Szkoda reputacji i licencji
Dobra reputacja, sprawa dla „obyczajówki” czy dla Inspekcji Transportu Drogowego?
Pojęcie dobrej reputacji to raczej kategoria języka obyczajowego. Od kilku jednak lat, jest to również termin prawny, związany z wykonywaniem transportu drogowego. Uzyskanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego a później także licencji wspólnotowej, jest bowiem obwarowane kilkoma wymogami. Oprócz posiadania odpowiedniej wiedzy udokumentowanej certyfikatem kompetencji zawodowych, zdolności finansowej, bazy i biura, przewoźnik musi spełniać właśnie wymóg dobrej reputacji. Podkreślić trzeba iż ten warunek dotyczy właściciela jednoosobowej firmy, ale i członków organu zarządzającego spółek prawa handlowego. Wypełniać go musi też każdy zarządzający transportem, którego certyfikat kompetencji zawodowych dał podstawę wydania uprawnienia do wykonywania transportu danemu podmiotowi.
Warunek ten, co do zasady jest spełniony, chyba że… dana osoba, wobec której jest weryfikowany, popełniła jedno z przestępstw określonych w ustawie z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym, bądź też została ukarana choćby za jedno naruszenie prawa oznaczone w tym akcie prawnym jako najpoważniejsze naruszenie (NN) a właściwy organ orzeknie o niespełnieniu wymogu dobrej reputacji. Takich postępowań organy wydające przewoźnikom zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego wszczynają całe mnóstwo. Czynią to wobec przedsiębiorców, jak i zarządzających transportem. Podkreślić trzeba, iż utrata dobrej reputacji skutkuje następnie wszczęciem postępowania w sprawie cofnięcia licencji a posiadacz certyfikatu kompetencji zawodowych, wobec którego wydano taką decyzję, traci możliwość zarządzania operacjami transportowymi. Zatem dobra reputacja, kojarząca się bardziej z kwestiami obyczajowymi, ma zasadnicze znaczenie dla przewoźników jak i posiadaczy certyfikatów. Jest ona jednak w prawie inaczej rozumiana.
Jak nie stracić dobrej reputacji?
Co zatem najczęściej prowadzi do utraty dobrej reputacji przez firmę transportową lub zarządzającego transportem? Odpowiedź jest prosta. Jest to z reguły wynik popełnienia naruszenia prawa określonego w ustawie transportowej jako najpoważniejsze (NN) i nałożenia kary za taki delikt przez organy krajowe. Taka klasyfikacja występuje też w przepisach unijnych, zatem zdarzają się również sytuacje kiedy to wobec polskiego przewoźnika dokonywana jest kontrola w którymś z krajów unijnych (np. Austrii) i stwierdzany jest fakt, wymagający reakcji prawnej. Organy innych krajów wspólnoty, powiadamiają Głównego Inspektora Transportu Drogowego o tego typu przypadkach, a ten nadaje bieg sprawie. Sytuacji tych, zarówno w trakcie kontroli krajowych jak i w innych państwach nie jest wcale mało. Trzeba też dopowiedzieć, że utrata reputacji stanowić będzie także skutek nagminnego popełniania deliktów oznaczonych w prawie polskim i unijnym jako bardzo poważne naruszenia prawa (BPN) oraz poważne naruszenia prawa (PN). Zatem każda kara za delikty poważne, bardzo poważne i oczywiście najpoważniejsze – bo taki podział wynika z przepisów- to potencjalny problem z utrzymaniem wymogu dobrej reputacji.
Brak okresowych badań technicznych – król problemów.
Najczęstszym powodem weryfikowania wymogu dobrej reputacji przewoźnika i zarządzającego transportem, jest wykonywanie przewozu pojazdem, który w odpowiednim terminie nie został poddany okresowemu badaniu technicznemu. Jest to delikt administracyjny, określony zarówno wobec przewoźnika, jak i zarządzającego transportem, jako najpoważniejsze naruszenie prawa w ustawie krajowej. Taką kwalifikacje nadają mu również przepisy wspólnotowe. Jeden z naszych klientów został ukarany za brak wymaganych badań technicznych, których w istocie nie posiadał od 4 godzin! Kontroli dokonano bowiem o godz. 4 rano w dniu następnym, po upływie terminu przedstawienia pojazdu na stacji diagnostycznej, celem wykonania przeglądu. Przewoźnik ten był później bliski utraty wymogu dobrej reputacji, na szczęście działania podjęte przez prawników firmy Drivia, skutecznie obroniły go przed tym następstwem a w konsekwencji także przed utratą licencji transportowej.
Drugi powód to stan techniczny.
Często postępowanie weryfikujące spełnianie wymogu dobrej reputacji jest wynikiem usterek w zakresie stanu technicznego. Palmę pierwszeństwa dzierżą tu chyba pęknięte tarcze hamulcowe, ubytki w strukturze opon i jednak wycieki płynów eksploatacyjnych. Apelujemy więc o dokonywanie stałego nadzoru nad kwestiami technicznymi pojazdów a szczególnie stanem hamulców, opon i innego wyposażenia.
Prawo jazdy kierowcy a reputacja przewoźnika.
Nierzadko postępowanie w sprawie wymogu dobrej reputacji jest też wszczynane jako skutek wykonywania przejazdu na rzecz danej firmy przez kierowcę, który nie ma ważnego prawa jazdy danej kategorii. Z reguły są to przypadki kiedy to prowadzącemu pojazd upłynął termin wykonania kolejnych badań psychologicznych, czy też lekarskich lub też odbycia szkolenia odzwierciedlonego w dokumencie prawa jazdy kodem: „95”. Oprócz tego, że w takim wariancie kierowca popełnia czyn z art. 94 Kodeksu wykroczeń i sąd orzeknie wobec niego zakaz prowadzenia pojazdów, to sytuacja taka jest też niezwykle niebezpieczna dla zarządzającego transportem. Za taki przypadek karę ponosi bowiem właściciel certyfikatu kompetencji zawodowych, wobec którego organ zainicjuje później sprawdzenie wymogu dobrej reputacji.
Nie zawodzą też miłośnicy magnesów.
Niestety w dalszym ciągu zarówno przewoźnikom, jak i kierowcom przychodzą do głowy absurdalne pomysły aby zakłócić pracę tachografu za pomocą niedozwolonego urządzenia. Ma to służyć ukryciu prawdziwej aktywności kierującego, który w konsekwencji jest w stanie przewieźć więcej ładunków, na rzecz swojego szefa. Tu można powiedzieć, iż głupota ludzka nie zna granic. Kary za tego typu zachowania polegające na ukrywaniu aktywności kierowcy są bardzo dotkliwe a zdecydowanie najgorszą jest zawieszenie uprawnień do kierowania osobie, która tego typu manipulacji się dopuściła. Skala tych czynów bez wątpienia w ostatnich latach spadła, co wydaje się skutkiem drastycznego podniesienia dotkliwości kar, jednak przypadki takie nie zniknęły. Zdarzają się w dalszym ciągu kierowcy, niejednokrotnie inspirowani przez szefów, którzy próbują ukryć własną aktywność zapisywaną przez tachograf na karcie. Tego typu przypadki są z reguły również oznaczone w przepisach jako najpoważniejsze naruszenia i skutkują wszczęciem postępowania w sprawie spełniania wymogu dobrej reputacji przewoźnika i zarządzającego transportem.
Transport to nie zabawa.
Artykułem tym zwracamy uwagę na praktyczne zawiłości w kwestii spełniania wymogu dobrej reputacji. Nadzór na taborem, kierowcami i wszelkie obowiązki związane z prowadzeniem firmy przewozowej nie są łatwe. Trzeba sobie z tego zdawać sprawę. Jednak oczywistym staje się, iż zagadnieniu temu warto poświęcić uwagę. To się będzie opłacać. Ważnym aspektem wydaje się też kontakt z kimś, kto zna wskazane tu przepisy już od lat i ma praktykę w obronie firm transportowych. Tacy prawnicy są w naszej firmie i pracują na rzecz firm transportowych. Nie życząc nikomu przygód z reputacją, zapraszamy więc do kontaktu. Szkoda stracić licencję.
Maciej Wyrzykowski
Ekspert ds. transportu, wykładowca
O czym przeczytasz w artykule?
Dobra reputacja, sprawa dla „obyczajówki” czy dla Inspekcji Transportu Drogowego?
Pojęcie dobrej reputacji to raczej kategoria języka obyczajowego. Od kilku jednak lat, jest to również termin prawny, związany z wykonywaniem transportu drogowego. Uzyskanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego a później także licencji wspólnotowej, jest bowiem obwarowane kilkoma wymogami. Oprócz posiadania odpowiedniej wiedzy udokumentowanej certyfikatem kompetencji zawodowych, zdolności finansowej, bazy i biura, przewoźnik musi spełniać właśnie wymóg dobrej reputacji. Podkreślić trzeba iż ten warunek dotyczy właściciela jednoosobowej firmy, ale i członków organu zarządzającego spółek prawa handlowego. Wypełniać go musi też każdy zarządzający transportem, którego certyfikat kompetencji zawodowych dał podstawę wydania uprawnienia do wykonywania transportu danemu podmiotowi.
Warunek ten, co do zasady jest spełniony, chyba że… dana osoba, wobec której jest weryfikowany, popełniła jedno z przestępstw określonych w ustawie z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym, bądź też została ukarana choćby za jedno naruszenie prawa oznaczone w tym akcie prawnym jako najpoważniejsze naruszenie (NN) a właściwy organ orzeknie o niespełnieniu wymogu dobrej reputacji. Takich postępowań organy wydające przewoźnikom zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego wszczynają całe mnóstwo. Czynią to wobec przedsiębiorców, jak i zarządzających transportem. Podkreślić trzeba, iż utrata dobrej reputacji skutkuje następnie wszczęciem postępowania w sprawie cofnięcia licencji a posiadacz certyfikatu kompetencji zawodowych, wobec którego wydano taką decyzję, traci możliwość zarządzania operacjami transportowymi. Zatem dobra reputacja, kojarząca się bardziej z kwestiami obyczajowymi, ma zasadnicze znaczenie dla przewoźników jak i posiadaczy certyfikatów. Jest ona jednak w prawie inaczej rozumiana.
Jak nie stracić dobrej reputacji?
Co zatem najczęściej prowadzi do utraty dobrej reputacji przez firmę transportową lub zarządzającego transportem? Odpowiedź jest prosta. Jest to z reguły wynik popełnienia naruszenia prawa określonego w ustawie transportowej jako najpoważniejsze (NN) i nałożenia kary za taki delikt przez organy krajowe. Taka klasyfikacja występuje też w przepisach unijnych, zatem zdarzają się również sytuacje kiedy to wobec polskiego przewoźnika dokonywana jest kontrola w którymś z krajów unijnych (np. Austrii) i stwierdzany jest fakt, wymagający reakcji prawnej. Organy innych krajów wspólnoty, powiadamiają Głównego Inspektora Transportu Drogowego o tego typu przypadkach, a ten nadaje bieg sprawie. Sytuacji tych, zarówno w trakcie kontroli krajowych jak i w innych państwach nie jest wcale mało. Trzeba też dopowiedzieć, że utrata reputacji stanowić będzie także skutek nagminnego popełniania deliktów oznaczonych w prawie polskim i unijnym jako bardzo poważne naruszenia prawa (BPN) oraz poważne naruszenia prawa (PN). Zatem każda kara za delikty poważne, bardzo poważne i oczywiście najpoważniejsze – bo taki podział wynika z przepisów- to potencjalny problem z utrzymaniem wymogu dobrej reputacji.
Brak okresowych badań technicznych – król problemów.
Najczęstszym powodem weryfikowania wymogu dobrej reputacji przewoźnika i zarządzającego transportem, jest wykonywanie przewozu pojazdem, który w odpowiednim terminie nie został poddany okresowemu badaniu technicznemu. Jest to delikt administracyjny, określony zarówno wobec przewoźnika, jak i zarządzającego transportem, jako najpoważniejsze naruszenie prawa w ustawie krajowej. Taką kwalifikacje nadają mu również przepisy wspólnotowe. Jeden z naszych klientów został ukarany za brak wymaganych badań technicznych, których w istocie nie posiadał od 4 godzin! Kontroli dokonano bowiem o godz. 4 rano w dniu następnym, po upływie terminu przedstawienia pojazdu na stacji diagnostycznej, celem wykonania przeglądu. Przewoźnik ten był później bliski utraty wymogu dobrej reputacji, na szczęście działania podjęte przez prawników firmy Drivia, skutecznie obroniły go przed tym następstwem a w konsekwencji także przed utratą licencji transportowej.
Drugi powód to stan techniczny.
Często postępowanie weryfikujące spełnianie wymogu dobrej reputacji jest wynikiem usterek w zakresie stanu technicznego. Palmę pierwszeństwa dzierżą tu chyba pęknięte tarcze hamulcowe, ubytki w strukturze opon i jednak wycieki płynów eksploatacyjnych. Apelujemy więc o dokonywanie stałego nadzoru nad kwestiami technicznymi pojazdów a szczególnie stanem hamulców, opon i innego wyposażenia.
Prawo jazdy kierowcy a reputacja przewoźnika.
Nierzadko postępowanie w sprawie wymogu dobrej reputacji jest też wszczynane jako skutek wykonywania przejazdu na rzecz danej firmy przez kierowcę, który nie ma ważnego prawa jazdy danej kategorii. Z reguły są to przypadki kiedy to prowadzącemu pojazd upłynął termin wykonania kolejnych badań psychologicznych, czy też lekarskich lub też odbycia szkolenia odzwierciedlonego w dokumencie prawa jazdy kodem: „95”. Oprócz tego, że w takim wariancie kierowca popełnia czyn z art. 94 Kodeksu wykroczeń i sąd orzeknie wobec niego zakaz prowadzenia pojazdów, to sytuacja taka jest też niezwykle niebezpieczna dla zarządzającego transportem. Za taki przypadek karę ponosi bowiem właściciel certyfikatu kompetencji zawodowych, wobec którego organ zainicjuje później sprawdzenie wymogu dobrej reputacji.
Nie zawodzą też miłośnicy magnesów.
Niestety w dalszym ciągu zarówno przewoźnikom, jak i kierowcom przychodzą do głowy absurdalne pomysły aby zakłócić pracę tachografu za pomocą niedozwolonego urządzenia. Ma to służyć ukryciu prawdziwej aktywności kierującego, który w konsekwencji jest w stanie przewieźć więcej ładunków, na rzecz swojego szefa. Tu można powiedzieć, iż głupota ludzka nie zna granic. Kary za tego typu zachowania polegające na ukrywaniu aktywności kierowcy są bardzo dotkliwe a zdecydowanie najgorszą jest zawieszenie uprawnień do kierowania osobie, która tego typu manipulacji się dopuściła. Skala tych czynów bez wątpienia w ostatnich latach spadła, co wydaje się skutkiem drastycznego podniesienia dotkliwości kar, jednak przypadki takie nie zniknęły. Zdarzają się w dalszym ciągu kierowcy, niejednokrotnie inspirowani przez szefów, którzy próbują ukryć własną aktywność zapisywaną przez tachograf na karcie. Tego typu przypadki są z reguły również oznaczone w przepisach jako najpoważniejsze naruszenia i skutkują wszczęciem postępowania w sprawie spełniania wymogu dobrej reputacji przewoźnika i zarządzającego transportem.
Transport to nie zabawa.
Artykułem tym zwracamy uwagę na praktyczne zawiłości w kwestii spełniania wymogu dobrej reputacji. Nadzór na taborem, kierowcami i wszelkie obowiązki związane z prowadzeniem firmy przewozowej nie są łatwe. Trzeba sobie z tego zdawać sprawę. Jednak oczywistym staje się, iż zagadnieniu temu warto poświęcić uwagę. To się będzie opłacać. Ważnym aspektem wydaje się też kontakt z kimś, kto zna wskazane tu przepisy już od lat i ma praktykę w obronie firm transportowych. Tacy prawnicy są w naszej firmie i pracują na rzecz firm transportowych. Nie życząc nikomu przygód z reputacją, zapraszamy więc do kontaktu. Szkoda stracić licencję.
Maciej Wyrzykowski
Ekspert ds. transportu, wykładowca
Przeczytaj więcej artykułów:
Kogo dotyczy obowiązek?
Sprawa jest prosta: posiadasz ważne zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego? Każdego roku masz obowiązek przekazać informację o liczbie zatrudnionych osób za rok poprzedni. Dotyczy to firm niezależnie od ich wielkości czy formy prawnej — zarówno spółek, jak i jednoosobowych działalności gospodarczych. I to nawet tych, w których jedynym kierowcą jest właściciel firmy.
Gdzie składać oświadczenie?
Oświadczenie składa się do organu, który wydał zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. W praktyce oznacza to:
Sprawdź kto wydał zezwolenie
Informacje na temat wydanych uprawnień najprościej zweryfikować w ogólnodostępnej bazie: Ewidencja przedsiębiorców transportu drogowego - Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego
Po wpisaniu numeru NIP firmy i kliknięciu „Szukaj” informacja pojawi się w sekcji „Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w zakresie rzeczy” pod pozycją „Organ wydający zezwolenia”.
Termin złożenia oświadczenia
To coroczny obowiązek, który nie zapowiada się, że zniknie z kalendarza. Dane o liczbie zatrudnionych osób i średniej liczbie kierowców za ubiegły rok należy złożyć najpóźniej do 31 marca roku następnego. Zatem oświadczenie za rok 2025 powinno zostać przekazane organowi do 31 marca 2026 r.
Wzór oświadczenia
Formalnie oświadczenie składa się z dwóch pozycji:
Forma złożenia oświadczenia zależy od organu, do którego je kierujemy.
Jeśli adresatem oświadczenia jest GITD wniosek należy złożyć poprzez dedykowany formularz za pomocą platformy ePUAP. Wniosek znajduje się pod adresem: https://epuap.gov.pl/wps/portal/strefa-klienta/katalog-spraw/motoryzacja-i-transport/ewidencje-i-transport-miedzynarodowy/oswiadczenie-przedsiebiorcy-o-liczbie-osob-zatrudnionych-w-przedsiebiorstwie-kreptd-
Przy wypełnianiu formularza ePUAP należy wskazać, że dane dotyczą roku 2025 (wybrać z listy rozwijalnej rok 2025) oraz podpisać oświadczenie podpisem elektronicznym na platformie ePUAP.
W przypadku, gdy zezwolenie zostało wydane przez Starostwo – informacji należy szukać bezpośrednio na stronach danego urzędu (najczęściej na stronach Wydziału Komunikacji). Każdy organ ma swoje zasady i swój wzór oświadczenia.
Jak obliczyć średnią arytmetyczną zatrudnionych kierowców?
Średnią arytmetyczną zatrudnionych kierowców oblicza się korzystając ze wzoru:
Podsumowanie
Złożenie oświadczenia to rutynowa formalność, ale bardzo istotna — jej niedopełnienie w terminie może rodzić konsekwencje administracyjne, włącznie z weryfikacją spełniania warunków wykonywania transportu. Dlatego warto ustawić sobie coroczne przypomnienie w kalendarzu i potraktować ten obowiązek jako stały element obsługi dokumentacyjnej firmy.
Michał Pasik
Specjalista ds. czasu pracy kierowców, szkoleniowiec
Oświadczenie w sprawie ilości zatrudnionych kierowców
5 tyś zamiast 3 tyś
Usiedli i policzyli. Z obliczeń wyszło, że początkowa kwota wsparcia przewidziana w przepisach (max. 3 tyś złotych na tachograf) nie pozwala na rzeczywiste pokrycie wydatków poniesionych na ten cel przez firmy transportowe. Nie jest to żadne zaskoczenie. Z informacji zebranych wśród naszych przewoźników wynika, że średnia kwota którą firmy musiały „wyłożyć” w związku z obowiązkową wymianą tachografu wahała się zazwyczaj między 4 a 5 tyś złotych.
Tym samym Ministerstwo zdecydowało się na podniesienie maksymalnej kwoty refinansowania do 5 tysięcy złotych. Ostatecznie przyznana kwota nie będzie jednak mogła być wyższa niż ta, która faktycznie widnieje na fakturze z serwisu.
Co bardzo istotne – jeżeli wniosek został już złożony to absolutnie nie ma potrzeby składania go ponownie. Dofinansowanie zostanie tak czy inaczej przyznane biorąc pod uwagę nową stawkę.
Wymiana tacho za granicą
Nowe przepisy dopuszczają refinansowanie prac wykonanych w warsztatach na terenie całej Unii Europejskiej. W takim przypadku uprawniony przewoźnik musi dołączyć do wniosku potwierdzenie, że instalator lub warsztat, który wyposażył właściwy pojazd w inteligentny tachograf, w dniu dokonywania tej czynności był zatwierdzony zgodnie z unijnymi przepisami. Jeżeli takie potwierdzenie wydane zostało w innym języku niż polski trzeba również postarać się o tłumaczenie.
Refinansowanie dla busów – nabór uzupełniający
Dochodzimy do informacji, na którą czekała cała rzesza przedsiębiorców zajmujących się przewozem do 3,5 tony. Jak wiadomo, już 1 lipca 2026 roku wchodzi w życie obowiązek używania tachografu przez kierowców wykonujących międzynarodowe zarobkowe przewozy tzw. „busami”. Tym samym wielu przewoźników zamontowało już inteligentne urządzenia rejestrujące w swoim pojazdach. Nie zostali oni jednak objęci wsparciem w pierwszym naborze.
Teraz ma się to zmienić. Ministerstwo zapowiada, że jeżeli zostanie uruchomiony nabór uzupełniający to również i tacy przewoźnicy będą mogli ubiegać się o zwrot poniesionych kosztów. Kiedy to nastąpi i czy na pewno starczy środków dla każdego? Do dyspozycji beneficjentów przewidziano łącznie ok. 320 mln zł i z pewnością kwota ta nie została jeszcze wyczerpana (wnioski do tej pory złożyło ok. 15 tyś uprawnionych przewoźników). Pozostaje zatem czekać na ogłoszenie naboru uzupełniającego. Będę o tym na bieżąco informować.
Ostatnia szansa dla pierwszego naboru
Na koniec przypominam, że termin składania wniosków w pierwszym naborze upływa… dzisiaj tj. 2 marca. Co prawda nie obejmuje on jeszcze przewoźników do 3,5 tony, ale jeżeli są wśród naszych czytelników firmy zajmujące się transportem ciężkim – nie ma na co czekać. Początkowo niekorzystne zapisy dotyczące konieczności utrzymania pojazdu w swojej flocie przez 3 lata zostały usunięte, o czym informowaliśmy tutaj: Zmiany w refinansowaniu – 5 tys. zł za tachograf, zwroty dla „busiarzy” i możliwość sprzedaży auta | Tachografy
Trzymamy rękę na pulsie i będziemy informować o dalszych ogłoszeniach Ministerstwa. Instrukcja składania wniosku o refinansowanie znajduje się w naszym wcześniejszym artykule: Refinansowanie tachografów – breaking news!
Michał Pasik
Specjalista ds. czasu pracy kierowców, szkoleniowiec
Refinansowanie tachografów – aktualizacja 02.03.2026 r.
Legalne sposoby rozliczania kierowców
Umowa o pracę – stabilny fundament
Najbardziej przewidywalną i bezpieczną formą zatrudnienia kierowcy pozostaje umowa o pracę. W realiach kontroli ZUS oraz przepisów unijnych jest to model, który daje największą stabilność i przewidywalność.
Prawidłowo skonstruowane wynagrodzenie powinno obejmować:
Istotne jest także odpowiednie zaplanowanie struktury wynagrodzenia pod kątem obciążeń publicznoprawnych. W granicach obowiązujących przepisów możliwe jest zastosowanie rozwiązań, które pozwalają ograniczyć podstawę oskładkowania.
Dotyczy to m.in.:
W praktyce odpowiednio ułożona struktura wynagrodzenia może oznaczać oszczędność nawet do około 1 000 zł miesięcznie na jednym kierowcy. Przy flocie np. 10 kierowców daje to około 10 000 zł miesięcznie, czyli nawet 120 000 zł w skali roku. W obecnych realiach to realny wpływ na rentowność przedsiębiorstwa.
Umowa zlecenie – dopuszczalna, ale nie w każdej sytuacji
Umowa zlecenie jest możliwa tam, gdzie współpraca nie spełnia przesłanek stosunku pracy. Może sprawdzić się przy pracach pomocniczych, sezonowych lub zadaniowych (tzw. skoczkowie).
Kluczowe znaczenie ma jednak praktyka. Jeżeli kierowca wykonuje obowiązki w sposób podporządkowany, w stałych godzinach i bez realnej samodzielności, umowa cywilnoprawna może zostać zakwestionowana.
B2B – legalne, lecz pod szczególnym nadzorem
Model B2B nadal jest dopuszczalny. Nie został zakazany. Jednak obecnie jest to forma współpracy najbardziej narażona na kontrolę.
Państwowa Inspekcja Pracy, ZUS i KAS analizują, czy samozatrudnienie nie stanowi w rzeczywistości ukrytego etatu. Temat ten wraca również do agendy rządowej — mimo wycofania wcześniejszych propozycji zmian, kierunek pozostaje wyraźny: większy nacisk na ocenę faktycznej relacji między stronami.
Szerzej omawiamy to zagadnienie w artykule B2B w transporcie pod presją.
Aby model B2B był bezpieczny, musi spełniać realne kryteria niezależności, m.in.:
Jeżeli kierowca „na działalności” pracuje w praktyce jak etatowiec, ryzyko przekwalifikowania jest wysokie.
Najbardziej ryzykowne konstrukcje
Największe zagrożenie nie dotyczy samej formy zatrudnienia, lecz prób obchodzenia przepisów poprzez rozwiązania pozorne.
Umowa o pracę połączona z fikcyjną umową zlecenia
Częstą praktyką jest łączenie etatu z dodatkową umową zlecenia, np. jako magazynier czy mechanik. W rzeczywistości kierowca wykonuje wyłącznie pracę kierowcy, a druga umowa służy jedynie do zmniejszenia podstawy składek.
Jeżeli zakres obowiązków z umowy zlecenia nie jest realnie wykonywany lub pokrywa się z etatem, konstrukcja ta jest łatwa do podważenia.
Umowy „nienazwane”
Konstrukcje mieszane, które formalnie nie są ani klasyczną umową o pracę, ani typową umową cywilnoprawną, również są ryzykowne. W prawie pracy decyduje faktyczny sposób wykonywania obowiązków, a nie nazwa dokumentu.
Minimalne wynagrodzenie i wypłaty poza oficjalnym obiegiem
Najbardziej niebezpieczny model to wypłacanie części wynagrodzenia poza oficjalnym obiegiem. Poza oczywistym ryzykiem podatkowym i składkowym może on skutkować koniecznością zapłaty zaległości z odsetkami oraz poważnymi konsekwencjami finansowymi.
Jak uporządkować system wynagrodzeń
Kluczowe jest spojrzenie na system wynagrodzeń całościowo. Nielegalne lub pozorne konstrukcje mogą przez chwilę obniżać koszty, ale w dłuższej perspektywie generują zbyt duże ryzyko finansowe i organizacyjne. Ewentualne dopłaty składek, odsetki czy spory sądowe potrafią wielokrotnie przewyższyć krótkoterminowe oszczędności.
Umowa zlecenie i B2B są dopuszczalne — ale wyłącznie tam, gdzie rzeczywiście odpowiadają charakterowi współpracy. Model B2B powinien być starannie zaprojektowany i uporządkowany zarówno formalnie, jak i operacyjnie, tak aby realnie spełniał kryteria niezależności. Improwizowane rozwiązania w tym obszarze są dziś jednym z największych źródeł ryzyka.
Warto również uwzględnić sytuację rynkową. Branża transportowa zmaga się z niedoborem kierowców, a przejrzysty i stabilny model wynagrodzeń może być realnym argumentem w procesie rekrutacji i utrzymania pracowników. Coraz częściej liczy się nie tylko wysokość wynagrodzenia, ale także jego transparentność i bezpieczeństwo.
Rozliczanie kierowców to dziś nie tylko kwestia kadrowo-płacowa. To element zarządzania ryzykiem, kosztami oraz budowania stabilnej pozycji firmy na rynku.
Podsumowanie
Legalne rozliczanie kierowców jest możliwe w różnych formach. Kluczowe jest jednak to, aby wybrany model był spójny z rzeczywistością i zgodny z przepisami.
W obecnych realiach szczególnej uwagi wymaga model B2B, a także konstrukcje łączone i pozorne. Firmy, które uporządkują strukturę wynagrodzeń i przeanalizują ryzyka, będą funkcjonować stabilniej — zarówno operacyjnie, jak i finansowo.
W DRIVIA pomagamy firmom transportowym przeprowadzić audyt modeli zatrudnienia i uporządkować system rozliczeń tak, aby był bezpieczny podczas kontroli oraz przewidywalny kosztowo.
Marek Dorabiała
CEO / Założyciel
Legalne i nielegalne sposoby rozliczania kierowców
