17 sierpnia 2026 r. na polskich stacjach paliw zagościła druga odsłona rządowego programu CPN, to znaczy „Ceny Paliwa Niżej”. Jego naczelnym założeniem jest ochrona portfeli Polaków poprzez obniżenie stawki podatku od towarów i usług (z ang. VAT) oraz wprowadzenie maksymalnej ceny detalicznej benzyny i oleju napędowego. Skutkiem jego wdrożenia już pierwszego dnia odnotowano średni spadek cen benzyny o 85 groszy a oleju napędowego o 70 groszy na litrze. Dzięki temu, przykładowo tankując samochód osobowy z 50-litrowym zbiornikiem paliwa, przy kasie można zapłacić ok. 40 złotych mniej.
W stosunku do pierwszej wersji programu, która funkcjonowała od marca do czerwca, nie zdecydowano się jednak na obniżkę akcyzy, dlatego też skala obniżki jest mniejsza, a sam pakiet wprowadzono na dwa tygodnie i wraz z końcem wakacji ma wrócić standardowa stawka VAT i zniknąć cena maksymalna.
O ile dla osób nieprowadzących działalności gospodarczej program CPN oznacza faktycznie mniejsze wydatki na paliwo, o tyle dla przedsiębiorców sprawa może wyglądać z goła inaczej. W szczególności, gdy pod uwagę weźmiemy firmy transportowe, których flota wykorzystywana jest w stu procentach do celów prowadzonej działalności przewozowej. W ich przypadku obniżenie stawki VAT z 23% do 8% nie wpłynie w żaden sposób na koszty działalności.
Wynika to wprost z charakterystyki podatku od towarów i usług. Jego koszt z ekonomicznego punktu widzenia ponosi konsument końcowy. Przedsiębiorca może natomiast skorzystać z odliczenia, czyli pomniejszenia VATu, który sam musiałby zapłacić do urzędu skarbowego z tytułu własnego biznesu, o wartość podatku naliczonego podczas zakupów poniesionych na rzecz prowadzonej działalności. Na koniec dnia konta przewoźników obciążane są najczęściej ceną netto zatankowanego paliwa, zaś VAT zostaje potrącony, nie rzutując bezpośrednio na wynik finansowy firmy. Faktyczne nakłady poniesione z tego tytułu pozostają niezmienione.
Na tej podstawie, w przeciwieństwie do poprzedniczki, ta edycja nie przyniesie realnych oszczędności dla przewoźników i nie wpłynie realnie na koszty transportu. Pierwsza odsłona CPN, która dodatkowo obniżała akcyzę na paliwa, faktycznie wpływała na cenę netto, na co jednak nie można liczyć w tym przypadku. Na domiar złego w okresie od ogłoszenia do ponownego uruchomienia programu wzrosła cena baryłki, co – mimo obniżki na pylonach – wywołało delikatny wzrost cen bazowych.
Wprawdzie program CPN nie wygeneruje oszczędności dla firm transportowych sensu stricto, jego wprowadzenie pozwala udrożnić przepływy pieniężne w przedsiębiorstwie. Wspomniany wcześniej mechanizm odliczania VATu zmusza przewoźników do zamrożenia środków na czas od zakupu paliwa do czas opłaty należnego podatku wynikającego z prowadzonej działalności. 8-procentowa stawka udrożni zatem nieco cash flow, a niewstrzymane na pewien okres fundusze, mogą być bieżąco inwestowane przez przedsiębiorcę. Finalnie koszty pozostaną na tym samym lub zbliżonym poziomie, jednak doraźnie pakiet rządowy może w niektórych przypadkach wpłynąć na obrót.
Brak pozytywnego odbioru działań rządu ze strony branży transportowej, biorąc pod uwagę powyższe czynniki, nie powinien nikogo zaskakiwać. Realne korzyści wynikające z programu są bowiem znikome a powoływanie się na większą przewidywalność cenową czy ograniczenie ryzyka wzrostu kosztów za sprawą ceny maksymalnej zdaje się być zaklinaniem rzeczywistości.
Wymierne korzyści jako przedsiębiorców dosięgną za to jednostki korzystające z częściowego odliczenia VAT w wymiarze 50% - w ich przypadku faktycznie część pieniędzy pozostanie zaoszczędzona.
Wspomniana już wcześniej kwestia podatkowa nie jest jedyną wadą programu z perspektywy przedsiębiorcy. Kolejną kwestią jest krótkotrwałość programu, ponieważ obecna edycja obowiązuje formalnie tylko do 31 sierpnia, a doświadczenie wiosennej odsłony programu (wielokrotnie przedłużanej między marcem a czerwcem) pokazuje, że przewoźnik nie może budować na niej długoterminowych planów zakupowych ani stawek przewozowych. Do tego dochodzi ryzyko lokalnych zaburzeń dostępności paliwa w okresie zwiększonego ruchu. Należy zadać sobie również pytanie o to, kto w dłuższej perspektywie sfinansuje program, skoro planowany podatek od zysków koncernów paliwowych napotkał przeszkody legislacyjne.
W tej sytuacji przewoźnicy powinni traktować ceny z okresu CPN z dozą dystansu a nie jako nowy punkt odniesienia przy negocjacjach z klientami czy budowaniu budżetów. Warto na bieżąco kontrolować cenę netto na fakturach paliwowych, żeby sprawdzić, czy obniżka VAT faktycznie się przekłada, czy raczej ceny netto rosną wskutek kotwiczenia się sprzedawców wokół limitu. Realną korzyścią, którą można świadomie wykorzystać, jest poprawa płynności finansowej wynikająca z niższej kwoty VAT zamrożonej w rozliczeniach — szczególnie przy dużym wolumenie tankowań.
Program CPN został zaprojektowany z myślą o konsumencie indywidualnym — dla niego obniżka jest w pełni odczuwalna. Dla przewoźnika efekt jest znacznie skromniejszy: z trzech filarów programu jedynie obniżka akcyzy dawała gwarantowaną oszczędność na koszcie netto, a właśnie tego elementu zabrakło w sierpniowej edycji. Obecny pakiet jest więc dla branży transportowej wyraźnie słabszy niż jego wiosenny pierwowzór — i dobrze pokazuje, jak przekaz polityczny kierowany do wyborcy-kierowcy może zostać mylnie odczytany przez przedsiębiorcę jako obietnica oszczędności, której program w rzeczywistości nie oferuje.
Otwarte pozostaje pytanie o przyszłość programu: czy zostanie przedłużony, w jakim kształcie i czy akcyza do niego wróci. Branża transportowa ma tu przestrzeń do działania — artykułowanie tego problemu w dialogu z rządem i organizacjami branżowymi może realnie wpłynąć na kształt kolejnych pakietów osłonowych.
Marek Sobczyński
Ekspert ds. licencji i transportu
Inaczej niż wszyscy nie będziemy jednak wywoływali sztucznej paniki: publikacja wykazu nie oznacza konieczności natychmiastowego skierowania wszystkich pojazdów do warsztatów tachografów. Warto jednak wiedzieć o co zapytać na kalibracji oraz co czeka nas przy najbliższej wizycie u technika.
Warto przeczytać: Nowe wytyczne w zakresie użytkowania tachografów
Podstawę prawną podejmowanych działań stanowi art. 20 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014. Przepis zobowiązuje producentów do projektowania, badania i przeglądania urządzeń rejestrujących w taki sposób, aby możliwe było wykrywanie ich podatności na błędy i ingerencję w pracę.
Jeżeli podatność zostanie wykryta w urządzeniach znajdujących się już na rynku, producent lub jednostka certyfikująca informuje właściwy organ, który może zarządzić odpowiednie środki naprawcze. Informacja o takich działaniach przekazywana jest następnie Komisji Europejskiej.
Na tej podstawie JRC prowadzi oficjalny wykaz tachografów objętych obowiązkowymi aktualizacjami bezpieczeństwa. W tabeli wskazywane są m.in. modele urządzeń, podatne wersje oprogramowania, wersje wymagane po aktualizacji oraz daty rozpoczęcia obowiązku.
Aktualizacja nie jest więc dobrowolnym ulepszeniem proponowanym przez producenta, lecz działaniem służącym usunięciu zidentyfikowanych podatności systemu.
Wykaz dostępny jest na stronie: Digital Tachograph Vehicle Unit Status
Według wykazu JRC obowiązkowa aktualizacja obejmuje obecnie następujące urządzenia:
Obowiązek nie obejmuje automatycznie wszystkich tachografów danego producenta. Decydujące znaczenie mają model urządzenia, jego rewizja oraz zainstalowana wersja oprogramowania.
Nie. Zgodnie z tabelą opublikowaną przez JRC termin aktualizacji został określony jako: „najpóźniej podczas następnego okresowego sprawdzenia lub przy pierwszej instalacji”.
Oznacza to, że jeżeli tachograf jest już zamontowany w pojeździe i posiada ważną kalibrację wykonaną przed rozpoczęciem obowiązku aktualizacji, przewoźnik nie musi skracać jej ważności ani umawiać dodatkowej wizyty w warsztacie wyłącznie w celu wgrania nowego oprogramowania.
Aktualizację należy przeprowadzić przy pierwszym okresowym sprawdzeniu przypadającym:
Przypomnijmy, że zgodnie z art. 23 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 tachografy podlegają regularnym badaniom wykonywanym przez zatwierdzone warsztaty co najmniej raz na dwa lata.
Załóżmy, że pojazd jest wyposażony w tachograf VDO DTCO 4.1 z oprogramowaniem 04.01.26, a jego okresowe sprawdzenie zostało prawidłowo wykonane w czerwcu 2026 r.
W takim przypadku właściciel pojazdu nie musi ponownie kierować go do warsztatu już w lipcu 2026 r. Aktualizacja powinna zostać przeprowadzona podczas kolejnej wizyty w serwisie tachografów.
Sama data 15 lipca 2026 r. nie unieważnia wcześniej wykonanego sprawdzenia i nie powoduje automatycznego skrócenia jego ważności.
Inaczej należy ocenić sytuację, w której okresowe sprawdzenie tachografu zostało przeprowadzone:
Warsztat powinien wówczas zweryfikować model oraz wersję oprogramowania. Jeżeli urządzenie znajduje się w wykazie JRC, konieczne jest przeprowadzenie aktualizacji.
Jeżeli okresowe sprawdzenie odbyło się już po właściwej dacie, ale oprogramowanie nie zostało zaktualizowane, rekomendujemy kontakt z warsztatem. Należy ustalić, czy urządzenie rzeczywiście jest objęte obowiązkiem oraz dlaczego aktualizacja nie została przeprowadzona podczas wizyty.
Informacji o wersji oprogramowania najczęściej nie można odczytać w standardowym programie służącym do analizy czasu pracy kierowców. Można ją jednak sprawdzić bezpośrednio na wydruku z tachografu oraz wyświetlić na ekranie.
Należy wybrać kolejno: Wydruk → Pojazd → Dane techniczne
Na wydruku „Dane techniczne” znajduje się sekcja zawierająca informacje o producencie i urządzeniu. Wersja oprogramowania jest wskazana obok oznaczenia „V”.
W przypadku tachografu VDO zapis na wydruku może wyglądać następująco:
W tachografach Stoneridge z kolei:
Przewoźnicy posiadający pojazdy z inteligentnymi tachografami drugiej wersji powinni przede wszystkim ustalić modele oraz wersje oprogramowania zainstalowanych urządzeń. Nie oznacza to jednak konieczności organizowania dodatkowej wizyty w warsztacie dla każdego pojazdu.
Najważniejsze zasady są następujące:
Nie ma zatem potrzeby podejmowania nerwowych działań ani natychmiastowego wyłączania pojazdów z eksploatacji. Warto jednak zweryfikować posiadane urządzenia i dopilnować aktualizacji podczas najbliższego obowiązkowego sprawdzenia. Pozwoli to uniknąć wątpliwości dotyczących zgodności tachografu z aktualnymi wymaganiami bezpieczeństwa.
Michał Pasik
Kierownik działu szkoleń i rozwoju
