Od 1 stycznia 2027 roku minimalne wynagrodzenie za pracę wyniesie 4 950 zł brutto miesięcznie, czyli o 144 zł więcej niż w 2026 roku. Wzrośnie również minimalna stawka godzinowa dla określonych umów cywilnoprawnych – z 31,40 zł do 32,30 zł brutto.
Choć wzrost minimalnego wynagrodzenia o 144 zł może wydawać się niewielki, jego konsekwencje dla pracodawców nie ograniczają się wyłącznie do podwyższenia wynagrodzenia zasadniczego.
W przypadku kierowców, których wynagrodzenie składa się z wielu elementów, zmiana jednej stawki może wpływać na kolejne składniki listy płac. Dlatego przygotowania do nowego roku nie powinny kończyć się na podpisaniu porozumień zmieniających.
Wynagrodzenie kierowcy to często znacznie więcej niż stawka zasadnicza określona w umowie o pracę. Na ostateczną listę płac wpływają również m.in. wynagrodzenie za dyżury, godziny nadliczbowe, pracę w porze nocnej czy ryczałty wypłacane z tych tytułów.
Wraz ze wzrostem minimalnego wynagrodzenia pracodawcy powinni zweryfikować nie tylko wysokość wynagrodzenia zasadniczego, ale również sposób naliczania pozostałych składników.
Na szczególną uwagę zasługują ryczałty za godziny nadliczbowe i pracę w porze nocnej. Ich wysokość powinna odpowiadać przewidywanemu wymiarowi pracy kierowcy w warunkach uzasadniających stosowanie ryczałtu. Początek nowego roku to dobry moment na przeanalizowanie ewidencji czasu pracy z poprzednich miesięcy i ocenę, czy dotychczasowe kwoty nadal są adekwatne.
Warto również pamiętać, że nie wszystkie składniki wynagrodzenia można uwzględnić przy ustalaniu, czy pracownik otrzymuje ustawowe minimum. Dodatki za pracę w godzinach nadliczbowych i w porze nocnej podlegają w tym zakresie wyłączeniom.
Dla wielu firm transportowych znacznie większym wyzwaniem niż podwyżka płacy minimalnej będzie wzrost prognozowanego przeciętnego wynagrodzenia.
Zgodnie z projektem ustawy budżetowej na 2027 rok jego wysokość ma wynieść 10 033 zł brutto, czyli o 613 zł więcej niż w roku 2026.
Dlaczego ta kwota jest tak istotna dla branży transportowej?
W przypadku kierowców wykonujących przewozy międzynarodowe przeciętne wynagrodzenie ma bezpośredni wpływ na wysokość składek ZUS. Jeżeli miesięczny przychód kierowcy przekracza tę kwotę, to nawet po zastosowaniu tzw. „wirtualnych diet” podstawa naliczania składek nie może być niższa niż przeciętne wynagrodzenie.
Oznacza to, że wraz ze wzrostem przeciętnego wynagrodzenia rosną również minimalne obciążenia składkowe kierowców objętych tymi zasadami. Nawet przy zastosowaniu dostępnych, zgodnych z prawem rozwiązań optymalizacyjnych pracodawca musi więc liczyć się z wyższymi kosztami zatrudnienia.
Warto spojrzeć, jak zmieniał się ten wskaźnik w ostatnich latach:
W ciągu pięciu lat kwota ta wzrośnie więc o ponad 4 100 zł.
To właśnie systematyczny wzrost przeciętnego wynagrodzenia jest jednym z powodów, dla których koszty zatrudnienia kierowców międzynarodowych rosną, nawet jeżeli ich wynagrodzenie netto pozostaje na niezmienionym poziomie.
Przy założeniu podstawy wymiaru składek w wysokości prognozowanego przeciętnego wynagrodzenia, wzrost z 9 420 zł do 10 033 zł oznacza wyższe obciążenia składkowe.
Według kalkulacji uwzględniającej składki społeczne, zdrowotną oraz FP i FGŚP łączna kwota składek finansowanych przez pracownika i pracodawcę może wzrosnąć z około 3 952 zł do około 4 209 zł miesięcznie.
To różnica wynosząca około 257 zł na jednego kierowcę.
Poniższe zestawienie przedstawia szczegółowe porównanie składek ZUS w 2026 i 2027 roku.
Choć wzrost o 257,20 zł miesięcznie może wydawać się niewielki, przy większej flocie skala dodatkowych obciążeń staje się znacznie bardziej odczuwalna.
Ile wyniesie wzrost obciążeń składkowych w zależności od liczby zatrudnionych kierowców?
To wyliczenia dotyczące łącznych obciążeń składkowych, a nie wyłącznie składek finansowanych przez pracodawcę. Przy wynagrodzeniach ustalanych w kwotach netto wzrost obciążeń może jednak bezpośrednio przełożyć się na koszty przedsiębiorstwa.
Warto bowiem pamiętać, że w wielu firmach transportowych wynagrodzenia kierowców nadal ustalane są w oparciu o określoną kwotę netto lub tzw. dniówkę. W takim modelu wzrost składek ZUS często nie wpływa na wysokość wypłaty otrzymywanej przez kierowcę, lecz zwiększa koszt ponoszony przez pracodawcę.
Kierowca otrzymuje tyle samo, ale firma płaci coraz więcej.
Właśnie dlatego analiza wynagrodzeń powinna obejmować nie tylko kwotę wypłacaną pracownikowi, ale cały koszt jego zatrudnienia.
Nowe stawki to nie tylko wyższe składki ZUS czy konieczność aktualizacji umów.
Zmiany w strukturze wynagrodzenia mogą mieć również wpływ na wysokość innych świadczeń pracowniczych, w szczególności wynagrodzenia za urlop wypoczynkowy oraz ekwiwalentu za niewykorzystany urlop. W przypadku kierowców, których wynagrodzenie zawiera liczne składniki zmienne, prawidłowe ustalenie podstawy urlopowej wymaga szczególnej uwagi. Wzrost wynagrodzenia zasadniczego, zmiana wysokości ryczałtów czy zwiększenie wartości składników zmiennych może w kolejnych miesiącach przełożyć się na wysokość świadczeń urlopowych. Dla przedsiębiorcy oznacza to konieczność uwzględnienia w budżecie nie tylko bieżących wypłat, ale również przyszłych zobowiązań wobec pracowników.
Podwyżka jednego składnika wynagrodzenia może uruchomić efekt domina, którego skutki finansowe firma odczuje dopiero po kilku miesiącach.
Dlatego planowanie kosztów zatrudnienia na 2027 rok powinno uwzględniać także prognozowane wydatki na urlopy i ewentualne ekwiwalenty urlopowe.
Wzrost ustawowych stawek nie oznacza, że przedsiębiorca nie ma wpływu na ostateczny koszt zatrudnienia kierowcy.
Wręcz przeciwnie – przy rosnących obciążeniach szczególnego znaczenia nabiera prawidłowo zaprojektowana polityka wynagrodzeń.
Warto zweryfikować, czy firma właściwie wykorzystuje rozwiązania przewidziane przepisami, w tym zasady ustalania podstawy wymiaru składek kierowców międzynarodowych, tzw. wirtualne diety, odpowiednie zwolnienia podatkowe oraz należne świadczenia i ekwiwalenty, o ile spełnione są warunki ich stosowania. Nie bez znaczenia pozostaje również prawidłowe rozliczanie czasu pracy. Błędne ustawienia programu, nieadekwatne ryczałty czy nieprawidłowo naliczane dyżury mogą prowadzić zarówno do zaniżania należności pracowniczych, jak i do nieuzasadnionego zwiększania kosztów.
Optymalizacja wynagrodzeń nie polega na szukaniu sposobów na obejście przepisów, lecz na takim wykorzystaniu dostępnych rozwiązań, aby firma nie ponosiła kosztów wyższych, niż rzeczywiście musi.
Przed rozpoczęciem nowego roku warto przeprowadzić kompleksowy przegląd najważniejszych obszarów kadrowo-płacowych. Obejmuje on nie tylko aktualizację umów o pracę i składników wynagrodzenia, ale również weryfikację ustawień programów rozliczeniowych i płacowych oraz ponowne przeliczenie rzeczywistych kosztów zatrudnienia kierowców.
Uwaga! Wyższe składki ZUS mogą pojawić się szybciej, niż zakładasz.
Pracodawcy wypłacający wynagrodzenia z przesunięciem na kolejny miesiąc powinni zachować szczególną czujność. Nowa kwota przeciętnego wynagrodzenia, stanowiąca punkt odniesienia przy ustalaniu podstawy składek ZUS kierowców międzynarodowych, będzie miała zastosowanie już do wynagrodzeń za grudzień 2026 roku wypłaconych w styczniu 2027 roku. Decydujący jest bowiem miesiąc uzyskania przychodu, a nie okres, za który wynagrodzenie przysługuje.
Oznacza to, że pierwsze wyższe obciążenia składkowe mogą dotyczyć jeszcze rozliczeń grudniowych. Firmy, które nie uwzględnią tego w swoich kalkulacjach, mogą zostać zaskoczone wzrostem kosztów już przy pierwszej wypłacie w nowym roku.
Wzrost minimalnego i przeciętnego wynagrodzenia to kolejny element presji kosztowej, z którą mierzą się firmy transportowe.
Choć przedsiębiorcy nie mają wpływu na wysokość ustawowych stawek, mogą mieć realny wpływ na sposób organizacji i rozliczania wynagrodzeń w swoich firmach. Kluczowe jest spojrzenie na cały proces – od ewidencji czasu pracy kierowcy, przez prawidłowe naliczenie poszczególnych składników wynagrodzenia, aż po ostateczny koszt pracodawcy. W DRIVIA pomagamy firmom transportowym nie tylko prawidłowo rozliczać wynagrodzenia kierowców, ale również identyfikować obszary, w których możliwe jest ograniczenie kosztów zatrudnienia zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Nie czekaj, aż pierwsze listy płac za 2027 rok pokażą, ile naprawdę kosztują Cię nowe stawki. Sprawdź już teraz, czy polityka wynagrodzeń w Twojej firmie jest przygotowana na nadchodzące zmiany.
Skontaktuj się z DRIVIA i sprawdź, gdzie możesz odzyskać kontrolę nad kosztami zatrudnienia kierowców.
Paulina Bis
Wspólnik / Ekspert ds. kadr i płac w transporcie
UTC to uniwersalny czas koordynowany. Nie zna czasu letniego ani zimowego i nie zależy od strefy czasowej. Zgodnie z rozporządzeniem 165/2014 tachograf prowadzi stały cyfrowy zapis czasu UTC. Aktywności kierowcy na karcie i w pamięci urządzenia zapisują się właśnie w UTC. Dzięki temu, wykonując przewozy międzynarodowe pomiędzy różnymi strefami czasowymi (np. z Europy kontynentalnej do Wielkiej Brytanii), urządzenie prawidłowo przelicza czas pracy – w końcu minuta zarówno w Polsce, jak i Kanadzie trwa dokładnie 60 sekund.
Czas lokalny to godzina obowiązująca w konkretnym państwie lub miejscu. Jest ona pokazywana na wyświetlaczu dla wygody kierowcy. Powstaje jako przesunięcie czasu UTC ustawione przez kierowcę. Zmiana tego przesunięcia nie wpływa na zapisane dane, a jedynie ma ułatwiać codzienną pracę firmie przewozowej, by możliwe było dostosowanie do miejscowych okoliczności. Dla rozróżnienia, czas lokalny na wyświetlaczu oznaczany jest czarną kropką.
W Polsce to przesunięcie wynosi +1 godzinę zimą i +2 godziny latem. Jeśli w lecie na wyświetlaczu jest 10:00, w UTC jest 08:00. To dlatego wydruki aktywności z tachografu są przesunięte względem zegara lokalnego, ponieważ urządzenie przechowuje je i przetwarza w czasie uniwersalnym.
Zmieniają się tylko godziny lokalne. UTC pozostaje bez zmian, a kierowca nie może go przestawić. Dla zachowania prawidłowej pracy tachografu i wykluczenia manipulacji może to zrobić wyłącznie zatwierdzony warsztat, a w przyrządach drugiej generacji pomaga w tym GNSS, które synchronizuje czas z satelitą.
Czy czas lokalny przestawia się sam? To zależy od modelu. Część urządzeń przypomina o zmianie czasu w ostatnią niedzielę października i marca, ale wynika to z rozwiązań wdrożonych przez producentów, nie z przepisów, i nie każdy tachograf tak robi. Bez względu na rodzaj urządzenia czas lokalny można zmienić ręcznie w ustawieniach urządzenia. Najczęstsza ścieżka w menu to:
Dokładny instruktaż zmiany czasu wraz z filmem instruktażowym znajdziesz w naszym szkoleniu: Czas pracy kierowców - szkolenie | Drivia
Choć nie ma takiego obowiązku, powód, żeby przestawić czas lokalny, jest praktyczny. Zegar zgodny z rzeczywistością ułatwia planowanie przerw i odpoczynków. W części urządzeń przesunięcie ma też znaczenie przy wpisach manualnych, bo to ono mówi tachografowi, zgodnie z jaką strefą czasową są wprowadzane. Czy wpisujesz godziny w UTC, czy lokalnie, zależy już od modelu i generacji.
Co roku, w ostatni weekend października, w nocy z soboty na niedzielę, „cofamy się w czasie”, przestawiając zegary z 3:00 z powrotem na 2:00, dzięki czemu „zyskujemy” dodatkową godzinę. Czy dla transportu drogowego oznacza to dodatkową godzinę pracy? Nic bardziej mylnego.
Przepisy rozporządzenia 561/2006 oraz ustawy o czasie pracy kierowców określają limity jazdy czy odpoczynku jako okresy faktycznie upływającego czasu, a zapis w UTC mierzy je poprawnie bez względu na czas lokalny. Wszelkie próby wykorzystania zmiany czasu w celu obejścia przepisów spalą zatem na panewce, a kontrolujący najpewniej nie będą akceptowali wymówki o nieprzestawionym zegarku.
Podobnie wygląda to w odniesieniu do marcowej zmiany czasu, kiedy to, ponownie w ostatni weekend, przesunięcie na zegarze odbędzie się w drugą stronę: z 2:00 na 3:00. W tym wypadku również nie będzie to oznaczać wcześniejszego rozpoczęcia pracy lub krótszej zmiany po odpoczynku. Znaczenie ma bowiem to, ile dany okres trwa, a nie o której się zaczął i o której powinien skończyć.
Wszelkie dane z tachografu i karty kierowcy będą pokazywać faktyczny czas pracy lub odpoczynku, a pozornie „pusta” godzina wynikająca ze zmiany czasu nie pozostanie w żaden sposób uzupełniona.
Zmiana czasu z letniego na zimowy i w drugą stronę niesie ze sobą jednak pewne ryzyka przy planowaniu czasu pracy, w szczególności jeśli chodzi o odpoczynki.
Odpoczynek dzienny kierowca musi wykonać w ciągu 24 godzin, licząc od rozpoczęcia pracy. Kluczowe znaczenie ma tutaj sformułowanie 24 godziny. Nie musi to przecież oznaczać „doby zegarowej”, dlatego błędnym byłoby założenie, że skoro praca została rozpoczęta o 7:00 czasu lokalnego, to odpoczynek należy odebrać do 7:00 dnia kolejnego. Podczas zmiany czasu należy wówczas pamiętać, że rozpoczynając pracę w sobotę o 7:00, odpoczynek dobowy będzie musiał zostać odebrany najpóźniej do 6:00 w niedzielę.
Podobnie wygląda to w przypadku odpoczynków tygodniowych, które powinny występować nie rzadziej niż co 144 godziny. Przez większość roku można przyjąć plan, w ramach którego kierowca zaczynający swój tydzień o 6:00 w poniedziałek czasu lokalnego najpóźniej w niedzielę o 6:00 będzie zobowiązany do rozpoczęcia odpoczynku tygodniowego. W omawianym przypadku jednak należało będzie uwzględnić zmianę czasu z letniego na zimowy, wskutek której to o 5:00 należało będzie zakończyć tzw. „cykl tygodniowy”.
Analogicznie podczas zmiany czasu z zimowego na letni – kierowca udający się na 9-godzinny odpoczynek w sobotę o 20:00, kolejny dzień będzie mógł rozpocząć o 6:00 w niedzielę, ponieważ przesunięcie zegara nie wpływa na faktyczny czas trwania odpoczynku.
W obu przypadkach matematykę ułatwić powinien tachograf, który na bieżąco wskaże, jak długo można jeszcze pracować i ile czasu pozostało do odebrania odpoczynku.
Zmiana czasu wpływa na to, co widać na wyświetlaczu, ale nie na to, co liczy się dla przepisów. Tachograf przez cały czas mierzy rzeczywisty upływ czasu w UTC, więc jesienią nikt nie zyskuje godziny pracy, a wiosną nikt nie traci godziny odpoczynku. Zegar można przestawić, ale 24 godziny na odpoczynek dzienny czy 9 godzin jazdy pozostają niezmienne. Dlatego w weekend zmiany czasu warto patrzeć nie na zegarek, lecz na faktyczny czas trwania odpoczynku.
Marek Sobczyński
Ekspert ds. licencji i transportu
