Podstawowe kryteria, które muszą zostać spełnione przed przyjęciem kierowcy do pracy, opisane zostały w rozdziale 7a Ustawy o transporcie drogowym. Dotyczą one przede wszystkim stanu zdrowia kandydata oraz konieczności przejścia odpowiedniego szkolenia zawodowego. Przy przewozie ładunków na tzw. “krajówce” to wystarczy by legalnie rozpocząć pracę, jednak w przypadku transportu międzynarodowego, konieczne jest załatwienie dodatkowych formalności.
Z pomocą przychodzi tu rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady oznaczone numerem 1072/2009 regulujące zasady wykonywania międzynarodowego transportu rzeczy. W jego treści, w art. 3, czytamy, że wykonywanie przewozów międzynarodowych wymaga (...), jeśli kierowca jest obywatelem państwa trzeciego, świadectwa kierowcy. Oznacza to, że przy zatrudnieniu kierowcy, który nie posiada obywatelstwa państwa członkowskiego Unii Europejskiej, należy uzyskać dla niego dodatkowy dokument - świadectwo kierowcy. Ma ono na celu potwierdzenie, że osoba, której zostało wydane, została legalnie zatrudniona, zgodnie z prawem obowiązującym w danym kraju członkowskim.
W przeciwieństwie do większości uprawnień potrzebnych do pracy, o świadectwo kierowcy nie może ubiegać sam zainteresowany. Zgodnie z literą art. 5 ust. 1 wspomnianego rozporządzenia 1072/2009 rzeczony dokument jest wydawany każdemu przewoźnikowi, który jest posiadaczem licencji wspólnotowej oraz (...) legalnie zatrudnia kierowcę, który nie jest obywatelem państwa członkowskiego ani rezydentem długoterminowym. Widać zatem wyraźnie, że wnioskodawcą winien być sam przedsiębiorca posiadający licencję wspólnotową a fundamentalnym warunkiem do spełnienia jest uprzedni angaż kierowcy, spełniający wymogi wynikające z przepisów prawa.
Przede wszystkim, zatrudniana osoba powinna spełniać wymagania wynikające z Ustawy o transporcie drogowym. Ich potwierdzenie stanowi wpis kodu 95 do prawa jazdy wydanego na terenie UE lub karty kwalifikacji kierowcy, w przypadku gdy kierowca posługuje się rodzimym prawem jazdy. Oczywiście, nie dotyczy to pracowników w transporcie do 3,5t. W ich przypadku zamiast dokumentu z kodem 95 przedkłada się orzeczenie lekarskie i psychologiczne.
Kolejnym kryterium jest legalizacja zatrudnienia, bowiem we wniosku - pod rygorem odpowiedzialności karnej - pracodawca wskazuje, na podstawie jakiego dokumentu (np. oświadczenia o powierzeniu pracy cudzoziemcowi) zatrudnia kierowcę. Sam zainteresowany powinien być już także zgłoszony do ubezpieczenia społecznego.
Organem odpowiedzialnym w Polsce za udzielanie świadectw kierowcy jest Główny Inspektorat Transportu Drogowego. Na stronach instytucji znaleźć można wniosek oznaczony identyfikatorem SK1, który wypełniwszy należy dodatkowo zaopatrzyć w listę załączników, delikatnie zróżnicowaną zależnie od rodzajów przewozów wykonywanych przez kierowcę. Do wymaganych dokumentów należą:
Powyższe zestawienie ma za zadanie wykazać, że kierowca spełnia wymogi do otrzymania świadectwa.
Podobnie jak w przypadku innych uprawnień, na przykład licencji transportowej, wydanie świadectwa kierowcy wiąże się z obowiązkiem wniesienia opłaty administracyjnej. Jej wysokość wynika bezpośrednio z okresu, na jaki ma zostać wydane świadectwo i wynosi odpowiednio dla wydanego na okres:
Nadprogramowego obowiązku wyrabiania świadectwa kierowcy nie muszą z kolei obawiać się przewoźnicy operujący na trasach krajowych. Samo rozporządzenie bowiem reguluje zasady wykonywania przewozów międzynarodowych i nie znajduje zastosowania do transportu krajowego. Ponadto, do uzyskania świadectwa firma potrzebowałaby licencji wspólnotowej. Analogicznie wygląda to w przypadku kierowców posiadających obywatelstwo unijne lub status rezydenta długoterminowego. O ile kwestia obywatelstwa zdaje się nie wzbudzać wątpliwości, jako że należy po prostu legitymować się paszportem państwa członkowskiego, o tyle rezydentury długoterminowej nie należy mylić z zezwoleniem na pobyt, nawet pobyt stały. W tym ostatnim wypadku, uzyskanie świadectwa będzie nieodzowne.
Co ciekawe, obowiązek uzyskania świadectwa kierowcy całkowicie pomija sektor przewozów pasażerskich, które podlegają bliźniaczemu - lecz nie identycznemu - rozporządzeniu 1073/2009. W jego brzmieniu nie znajdziemy żadnych informacji o świadectwie kierowcy lub jego odpowiedniku, wobec czego omawianie zagadnienie dotyczy wyłącznie transportu towarowego.
Dla części kierowców, świadectwo stanowi nieodzowny dla pracy dokument, którego potrzebują jeszcze przed wyruszeniem w pierwszą trasę. Aktualnie, na wydanie dokumentów, oczekuje się około 2 tygodni, licząc od daty złożenia wniosku. Przez ten czas pracodawcy muszą zatrudniać kierowcę, który może pracować jedynie w ograniczonym zakresie, dlatego bardzo ważnym jest rzetelne przygotowanie dokumentacji do wniosku. W DRIVIA skrzętnie wspieramy przewoźników, przygotowując wnioski o świadectwo kierowcy, dzięki czemu Ci otrzymują pewność rzetelnie złożonych dokumentów a czas oczekiwania zostaje ograniczony do minimum.
Przypomnieć warto, że monitorowaniu zgodnie z nowymi przepisami, podlegają przesyłki towarowe zawierające więcej niż 10 kg odzieży lub też ponad 10 par obuwia. Regulacja objęła też przemieszczanie tego typu towarów wymieszanych w przypadku, kiedy to przesyłka ma masę przekraczającą 10 kg. Zatem „progi” kiedy to śledzenie przesyłki staje się obligatoryjne, są bardzo niskie. W konsekwencji więc oprócz dużych podmiotów, które na co dzień zajmują się logistyką tego typu towarów lub wręcz świadczą związane z branżą „fashion” kompleksowe usługi magazynowania i dystrybucji obowiązywanie nowych norm, znalazło też zastosowanie do mikro przedsiębiorców, przewożących odzież i obuwie na targowiska festyny i inne imprezy plenerowe, oczywiście z zamiarem sprzedaży tych artykułów. Potwierdza to Krajowa Administracja Skarbowa publikując na: https://puesc.gov.pl/faq odpowiedzi na zadawane pytania, cyt:
12.11. Przewożę towary na jarmarki, targi, bazary lub odwiedzam klientów (handel obwoźny), ale nie wiem czy, co i ile zostanie sprzedane. Po powrocie wystawiam faktury na podstawie WZ. Czy taki przewóz podlega rejestracji w SENT?
Na całość przewożonego towaru należy dokonać zgłoszenia tzw. na siebie (jako podmiot wysyłający i podmiot odbierający) i w polu „uwagi” dopisać, że na tym zgłoszeniu będzie przewożony niesprzedany towar w drodze powrotnej. W drodze powrotnej kierujący winien posiadać dokumenty potwierdzające sprzedaż, np. paragony, faktury, dokumenty WZ, na podstawie których później zostanie wstawiona faktura. Po powrocie należy „zamknąć zgłoszenie” podając liczbę pozostałych (niesprzedanych) towarów.
Te najmniejsze firmy, zostały więc objęte nową regulacją, tak samo jak i korporacje.
Ich właściciele jednak, zajmują się tego typu działalnością już od wielu lat, często nie są to osoby młode z mniejszym niż pokolenie obecnych 20-to -czy też 30-to latków zamiłowaniem do komputerów i internetu. W konsekwencji nierzadko osoby prowadzące tego typu działalność stanowią przykład wykluczenia cyfrowego. Dlatego to właśnie te podmioty, zdecydowanie najbardziej opornie wdrażają omawiane tu regulacje.
Autor niniejszego artykułu nie krytykuje absolutnie faktu objęcie nowymi przepisami wskazanych tu operacji przewozu odzieży na jarmarki, festyny i targowiska. Takie postępowanie wydaje się jak najbardziej celowe w kontekście uszczelniania systemu podatkowego, jak i walki z tzw. szarą strefą. Niemniej jednak wydaje się, iż Ministerstwo Finansów w czasie od września 2025r. kiedy to omawiane tu przepisy zostały wydane do marca 2026r. kiedy to weszły one w życie, winno poświęcić nieco więcej czasu i energii na przeprowadzenie akcji informacyjnej skierowanej do takich właśnie mikro przedsiębiorców.
Przedziwne było postępowanie resortu w okresie od września 2025r. do marca roku kolejnego. Wtedy to przepisy obejmujące przewozy odzieży i obuwia obowiązkiem monitorowania zostały wydane i czekały na wejście w życie. Minister Finansów i Gospodarki nowelizował je dwukrotnie! Zatem nowe regulacje, choć jeszcze nie obowiązywały, już były aktualizowane. Nie tak chyba powinien wyglądać proces prawodawczy w naszym kraju. Podkreślić trzeba, iż ostatnia zmiana mająca znaczenie dla podmiotów przewożących odzież i obuwie opublikowana została w Dzienniku Ustaw, datowanym na dzień 13 marca 2026r. podczas gdy „pierwotna” nowela wchodziła w życie 17 marca 2026r. a jej treść była znana od wrześnie roku poprzedniego. Oj, nie tak to powinno wyglądać!
Praktyka prawotwórcza w resorcie budzi wręcz niesmak. Przepisy korzystają z logicznych konstrukcji podwójnego przeczenia, vide: §2 ust. 10 pkt 1 obecnego rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 25 kwietnia 2022r. w sprawie towarów, których przewóz jest objęty systemem monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi, w kształcie nadanym mu zmianą z września 2025r. Tego typu konstrukcje, jako żywo utrudniają przedsiębiorcom, zwłaszcza tym, którzy nie mogą liczyć na pomoc prawną wyspecjalizowanych kancelarii, zrozumienie znaczenie przyjętych rozwiązań prawnych.
Nad wyraz ciekawe i wymagające krytyki, jest natomiast swoiste „obchodzenie” przez ministra przepisów przywołanego tu rozporządzenia zmianą innego aktu wykonawczego opublikowaną w dzienniku promulgacyjnym z dnia 13 marca 2026r.
Organy Krajowej Administracji Skarbowej wydają się mieć spore problemy z interpretacją i egzekwowaniem nowych obowiązków w zakresie monitorowania. Pierwszą, niezwykle ciekawą i wymagającą szybkiej zmiany rzeczą, są interpretacje przedstawiane przedsiębiorcom korzystającym z telefonicznej infolinii oraz strony: https://puesc.gov.pl/faq. Zależnie od organu Krajowej Administracji Skarbowej do którego uda się dodzwonić, jeden przepis potrafi być odmiennie interpretowany. Najważniejsze jednak, że pierwsze kontrole uwidoczniły już swoiste rozumienie prawa przez funkcjonariuszy prowadzących czynności, którzy w ich trakcie potrafili kierowców, jak i ich pracodawców oraz zleceniodawców informować o niemających oparcia w normach prawnych obowiązkach. Tak więc od liniowych funkcjonariuszy można się było w toku kontroli dowiedzieć przykładowo, że:
Te twierdzenia, nie mają zbyt wiele wspólnego z prawdą uwzględniającą treść przepisów krajowych czy też uregulowań z wynikających z Konwencji o Umowie Międzynarodowego Przewozu Towarów (CMR).
Pierwszy miesiąc funkcjonowania nowych przepisów o monitorowaniu nie był więc łatwy zarówno dla przedsiębiorców, jak i organów kontrolnych. W pełni usprawiedliwione wydaje się oczekiwanie aby przy kolejnych nowelizacjach powodujących rozciągnięcie mocy obowiązującej obowiązków związanych z monitorowaniem przewozu na inne towary, minister unikał opisanych tu praktyk legislacyjnych, dużo wcześniej i intensywniej szkolił w zakresie zmian własnych funkcjonariuszy i tłumaczył w sposób jednoznaczny wątpliwości prawne. Na razie trzeba jakoś sobie poradzić.
Firma Drivia natomiast, stawia do dyspozycji swoich Klientów właściwie przygotowanych ekspertów którzy bez problemu są Państwu w stanie wyjaśnić wiele aspektów nowych regulacji.
Maciej Wyrzykowski
Ekspert ds. transportu, wykładowca
