Kogo będą dotyczyły tachografy po 1 lipca 2026? Na wstępie warto zaznaczyć, że teoretycznie „nowe” przepisy zostały uchwalone i wpisane do tekstu Rozporządzenia (WE) 561/2006 już 20 sierpnia 2020 r. Biorąc to pod uwagę, należy spuścić zasłonę milczenia na wszelkie głosy sugerujące ewentualne odroczenie nadchodzących zmian, ponieważ od prawie 6 lat wiadomo, że – zgodnie z treścią art. 2 ust. 1 lit. aa wspomnianego rozporządzenia – obejmie ono międzynarodowy lub kabotażowy transport drogowy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 2,5 tony. Co za tym idzie, pojazdy te będą musiały zostać wyposażone w najnowsze tachografy inteligentne (G2V2), które to skrzętnie będą rejestrować informacje o aktywności kierowcy. Do tej pory stanowiło to domenę transportu powyżej 3,5t, jednak już niebawem do tego grona dołączą także kierowcy busów.
Z perspektywy polskiego przedsiębiorcy oznaczać to będzie, że niemalże każdy zarobkowy przewóz drogowy pomiędzy dwoma różnymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej wymagał będzie respektowania obowiązujących limitów w zakresie czasu prowadzenia pojazdu, przerw czy odpoczynków. Na tych samych zasadach powinny być realizowane przewozy kabotażowe, czyli te realizowane w całości wewnątrz, innego niż Polska, kraju wspólnoty.
Wątpliwości podczas kontroli może wzbudzać sformułowanie „międzynarodowy transport drogowy” niefortunnie użyte oryginalnie w polskiej wersji rozporządzenia, które to zdefiniowane w Ustawie o transporcie drogowym odnosi się do prowadzenia działalności gospodarczej w przedmiotowym zakresie. Jednocześnie jednak wyraźnie wskazano, że przepisy stosuje się do „przewozu drogowego w międzynarodowym transporcie drogowym”, co wyraźnie wskazuje na intencje ustawodawcy.
Zwolnienia z tachografów w busach Od 1 lipca zakres obowiązywania rozporządzenia zostanie poszerzony, jednak nie obejmie on dokładnie wszystkich kierowców pracujących w transporcie drogowym. Przede wszystkim zmianie nie ulegną zasady wykonywania przewozów krajowych. Tutaj dalej obowiązywać będzie stara zasada, w myśl której tachografy instalowane i użytkowane są w ciężarówkach o DMC większej niż 3,5 t, a mniejsze pojazdy będą zwolnione z tego obowiązku. Po zmianach w międzynarodówce na nieco mniej rygorystyczne traktowanie w przedmiotowym zakresie podczas kontroli drogowych mogą liczyć kierowcy furgonów, których DMC nadal nie będzie przekraczało granicy 2,5t.
Oprócz tych wskazanych przypadków, które wynikają bezpośrednio ze znowelizowanej treści art. 2, nadal obowiązywać będą wyłączenia określone w art. 3 rozporządzenia. Zaliczają się do nich m.in. przewozy niehandlowe pojazdami o DMC nieprzekraczającym 7,5t, toteż przykładowo osoby regularnie podróżujące kamperami na zagraniczne wczasy mogą spać spokojnie. Do niniejszego katalogu dołączony został jednak kolejny punkt obejmujący kierowców wykonujących przewóz towarów busami na potrzeby własne przedsiębiorstwa, pod warunkiem, że prowadzenie pojazdu nie stanowi ich głównego zajęcia, dzięki temu nowelizacja nie obejmie w znacznej części przypadków przewozów niezarobkowych, wykonywanych pomocniczo w stosunku do głównej prowadzonej działalności gospodarczej.
Jak korzystać z tachografu w busie? Zasady korzystania z urządzeń rejestrujących także pozostaną bez zmian w stosunku do tego, jak do tej pory wyglądało to w samochodach ciężarowych i autobusach. Należy zadbać o zachowanie ciągłości zapisów aktywności z ostatnich 56 dni w taki sposób, by na podstawie danych z karty kierowcy można było ustalić, jak pracował w tym okresie. W tym celu wszystkie swoje aktywności kierujący powinien zaznaczać w tachografie za pomocą odpowiedniej ikony:
Wspomniane 56 dni jest okresem podlegającym kontroli na drodze, dlatego też należy zapewnić ciągłość informacji. Jeśli w wyniku oddalenia od pojazdu kierowca nie może w danym momencie rejestrować swojej aktywności „na żywo”, niezwłocznie po powrocie do pojazdu powinien własnoręcznie wykonać wpis manualny, uzupełniając w ten sposób brakujący okres. W przeciwnym razie może narazić się na wysokie kary.
Czas pracy kierowcy busa
Nadciągająca reforma tak naprawdę, stanowić będzie jedynie poszerzenie grona przewoźników podlegających pod aktualnie stosowane przepisy, ponieważ rozporządzenie 561/2006 jest doskonale znane w branży. Pomimo różnych głosów pojawiających się na rynku, kierowcy busów w transporcie międzynarodowym zostaną objęci tymi samymi regulacjami w zakresie czasu pracy, którym dotychczas podlegali kierowcy ciężarówek i autobusów.
Po pierwsze, wprowadzone zostanie ograniczenie czasu, jaki potencjalnie może zostać poświęcony na prowadzenie pojazdu. Limity będą wynosić kolejno:
9 godzin – w ciągu pojedynczej zmiany kierowcy, licząc od rozpoczęcia do zakończenia pracy w danym dniu. Dwukrotnie w tygodniu będzie możliwe przedłużenie czasu jazdy, jednak nie dłużej niż do 10 godzin;
56 godzin – w ciągu tygodnia, licząc od poniedziałku do niedzieli;
90 godzin – w dwóch kolejnych tygodniach.
Po drugie, kierowcy i przewoźnicy będą zobowiązani skrupulatnie planować przerwy w pracy kierowcy tak, by w żadnym wypadku nie dopuścić do przekroczenia 4,5 godziny jazdy, ponieważ po tym czasie kierującemu przysługiwać będzie przerwa w wymiarze co najmniej 45 minut.
Dopuszczalne będzie dzielenie jej na krótsze okresy, trwające odpowiednio min. 15 i min. 30 minut, jednak należy rozplanować je w taki sposób, by nadal nie doszło do naruszenia bazowego czasu jazdy.
Po trzecie, zasadniczej zmianie ulegną zasady odbioru odpoczynku, czyli nieprzerwanego okresu wolnego od pracy, w którym kierowca swobodnie dysponuje swoim czasem. Począwszy od odpoczynków dziennych, w każdym 24-godzinnym okresie, po zakończeniu poprzedniego odpoczynku, kierowca powinien odebrać kolejny, trwający nieprzerwanie 11 godzin, z możliwością trzykrotnego skrócenia go do wymiaru 9 godzin w okresie między odpoczynkami tygodniowymi. Z tym zagadnieniem związana jest powszechnie kojarzona norma odpowiednio 13 lub 15 godzin pracy, która pozwala tak planować aktywność osoby prowadzącej pojazd, by zapewnić jej możliwość wykonania odpoczynku w tzw. „dobie”. Dopuszczalny będzie także odbiór odpoczynku w częściach jako odpoczynku dzielonego (min. 3h + min. 9h), który, pomimo że zamyka dzień kierowcy 9-godzinnym postojem, traktowany jest łącznie jako odpoczynek regularny.
Wspomniane odpoczynki tygodniowe powinny z kolei przypadać nie rzadziej niż co 6 okresów 24-godzinnych, czyli 144 godziny, licząc od zakończenia jednego do rozpoczęcia następnego. One także mogą być odebrane w 2 wymiarach:
regularnym – trwającym nieprzerwanie co najmniej 45 godzin lub
skróconym – trwającym nieprzerwanie co najmniej 24 godziny.
Podobnie jednak jak w przypadku odpoczynków dziennych, skrócenie odpoczynku tygodniowego nie może stanowić normy, dlatego każde takowe skrócenie należy zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku odbieranym razem z innym odpoczynkiem. Dla przykładu, kierowca, który wykona odpoczynek tygodniowy w wymiarze 30 godzin, powinien odebrać rekompensatę w wymiarze: 45 – 30 = 15 godzin. Należy ją dołączyć do innego odpoczynku najpóźniej przed końcem 3 tygodnia następującego po skróceniu.
Co więcej, przepisy stanowią, że w każdych dwóch następujących po sobie tygodniach należy odebrać co najmniej 2 odpoczynki regularne lub 1 odpoczynek regularny a 1 skrócony. W praktyce dopuszczalne jest zatem skracanie maksymalnie co drugiego odpoczynku tygodniowego, chociaż również w tym zakresie dopuszczalne są pewne odstępstwa. Przy okazji należy także zwrócić uwagę na obowiązujący zakaz odbywania w pojeździe odpoczynków trwających dłużej niż 45 godzin, który zabrania tym samym kierowcy odbioru regularnego odpoczynku tygodniowego na parkingu przy trasie. Stosownie do tego zapisu dłuższe okresy czasu wolnego powinny być spędzane w miejscu przystosowanym do tego celu pod kątem noclegowo-sanitarnym, a najlepiej w miejscu zamieszkania kierowcy. Zestawiając zatem powyższe aspekty planowania odpoczynków tygodniowych, otrzymujemy jeden z fundamentów popularnych systemów pracy takich jak 2/1, 3/1 itp.
To, oczywiście, jedynie pewien fundament w zakresie planowania pracy kierowców busów po zmianach. Rozporządzenie 561/2006 obfituje w wiele dodatkowych niuansów, które należy wziąć pod uwagę, ale które mogą także ułatwić planowanie podróży, pozwalając np. na przerwanie odpoczynku, kiedy kierujący towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem czy umożliwiając odstąpienie na mocy art. 12 od stosowania przepisów w sytuacjach wyjątkowych.
Oprócz zagadnień ujętych w przepisach unijnych, wraz z 1 lipca poszerzy się również zakres stosowania rodzimej Ustawy o czasie pracy kierowców. Znajdujące się w ustawie ograniczenia dotyczące czasu pracy obowiązują aktualnie kierowców zatrudnionych na umowę o pracę, pomijając tym samym np. zleceniobiorców. Po zmianach, z racji objęcia rozporządzeniem 561, normy ustawowe obowiązywać będą bez względu na formę zatrudnienia. Do najważniejszych należy zaliczyć:
przerwę po 6 kolejnych godzinach pracy,
limit 10 godzin pracy dla osób pracujących w porze nocnej,
średniotygodniową normę czasu pracy łącznie z nadgodzinami nieprzekraczającą 48 godzin w okresie rozliczeniowym,
możliwość wydłużenia tygodniowego czasu pracy do 60 godzin przy zachowaniu średniotygodniowej normy czasu pracy.
Kiedy należy używać tachografu w busie? Tachograf jest urządzeniem dedykowanym dla celów rejestrowania czasu pracy kierowcy, by dalej móc jednoznacznie egzekwować przestrzeganie obowiązujących norm. Pełni tym samym funkcję swoistej „czarnej skrzynki”. Obowiązkowo powinien być instalowany we wszystkich pojazdach podlegających rozporządzeniu 561/2006, dlatego też na coraz szerszą skalę będą one instalowane w nowych pojazdach już od 2,5t DMC. Należy jednak pamiętać, że sama jego obecność w kabinie pojazdu, nie obliguje do jego użytkowania i respektowania przepisów rozporządzenia.
We wcześniejszej części artykułu wskazano, kiedy kierujący busem nie będzie podlegał zmienionym regulacjom. Co za tym idzie nie będzie musiał korzystać też z tachografu. W tej sytuacji może skorzystać z wbudowanej w urządzenie funkcji „OUT”, która sygnalizuje, że bieżący przewóz wykonywany jest poza zakresem stosowania rozporządzenia. Skorzystają z niej m.in. kierowcy wykonujący przewozy krajowe.
Z drugiej zaś strony, w transporcie międzynarodowym, obowiązek rejestrowania aktywności obejmować będzie cały przewóz drogowy, zarówno na krajowym jak i zagranicznym odcinku trasy. Opłakane w skutkach mogą okazać się próby „włączania” tachografu dopiero na granicy państwa, próbując w ten sposób obejść przepisy. Kluczowym jest fakt, że aktualnie realizowany przewóz jest międzynarodowy, nawet jeśli kierowca jeszcze nie przekroczył granicy.
Przygotowania do zmian Konieczność rejestrowania czasu pracy i biegłego posługiwania się normami czasu pracy wymusza na firmach i kierowcach właściwe przygotowanie. Kierowca jest zobowiązany wyrobić sobie imienną kartę do tachografu, zaś firma będzie musiała wyposażyć się w kartę przedsiębiorstwa. Wbrew różnym opiniom, do ich uzyskania, nie ma konieczności realizowania kursów kwalifikacyjnych czy zdawania żadnych egzaminów.
Przedsiębiorca powinien dodatkowo zadbać o możliwość wykonania pozostałych obowiązków, do których zaliczyć należy okresowe odczytywanie danych z karty kierowcy i tachografu, wyposażając się m.in. w odpowiednie narzędzia. Więcej informacji na ten temat można zaczerpnąć z poniższego artykułu: Zegar tyka - coraz bliżej zmiany dla przewoźników do 3,5 tony | Tachografy
Podsumowanie Wejście w życie nowych przepisów to bez wątpienia przełomowy moment, który na nowo zdefiniuje zmieni oblicze międzynarodowego transportu drogowego. Choć konieczność montażu tachografów i skrupulatnego rejestrowania aktywności oznacza dla wielu przewoźników spore wyzwanie organizacyjne, kluczem do sukcesu pozostaje rzetelne i odpowiednio wczesne przygotowanie. Zrozumienie nowych reguł gry – od prawidłowego wykonywania wpisów manualnych po bezwzględne przestrzeganie limitów jazdy i odpoczynków – pozwoli firmom nie tylko uniknąć drastycznych kar finansowych, ale też zoptymalizować codzienne operacje logistyczne. Warto pamiętać, że nowoczesne narzędzia cyfrowe do analizy danych są dziś po to, by wspierać przedsiębiorców w tej transformacji, a nie tylko ułatwiać ich kontrolowanie.
Czas na analizy właśnie się skończył i w obliczu nadchodzących zmian liczy się już tylko błyskawiczna reakcja oraz natychmiastowe zabezpieczenie firmy przed paraliżem logistycznym.
Nagranie webinaru VIDEO
Marek Sobczyński
Ekspert ds. licencji i transportu
