Doradca ADR/DGSA - Dla kogo?

Czym jest roczne sprawozdanie ADR?

Roczne sprawozdanie ADR to dokument sporządzany przez doradcę do spraw bezpieczeństwa w przewozie towarów niebezpiecznych (DGSA). Zawiera ono podsumowanie działalności przedsiębiorstwa w zakresie:

za dany rok kalendarzowy.

‍

Celem rocznego sprawozdania ADR jest:

‍

Kogo dotyczy obowiązek rocznego sprawozdania ADR?

Obowiązek przygotowania rocznego sprawozdania ADR dotyczy uczestników przewozu towarów niebezpiecznych, w szczególności takich podmiotów jak:

o ile wykonują czynności objęte przepisami ADR i nie korzystają z pełnych wyłączeń przewidzianych w tych przepisach.

‍

Sprawozdanie przygotowuje doradca ADR, natomiast odpowiedzialność za jego terminowe wysłanie ponosi przedsiębiorca.

‍

Podstawa prawna i termin wysłania rocznego sprawozdania ADR

Obowiązek wysłania rocznego sprawozdania ADR wynika wprost z art. 16 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych. Przepis ten zobowiązuje uczestników przewozu towarów niebezpiecznych do przekazania jednego egzemplarza sprawozdania w terminie do dnia 28 lutego roku następującego po roku, którego dotyczy sprawozdanie.

‍

Ustawa rozróżnia przy tym dwie czynności:

Niedotrzymanie terminu stanowi istotne naruszenie przepisów ustawy.

‍

Gdzie należy wysłać roczne sprawozdanie ADR?

Zgodnie z art. 16 ustawy roczne sprawozdanie ADR wysyła się do właściwego organu – odpowiednio do rodzaju przewozu, w szczególności:

Błędne ustalenie adresata lub brak wysyłki traktowane są jako niewywiązanie się z obowiązku ustawowego.

‍

Formularz rocznego sprawozdania ADR i zasady jego wypełniania

Szczegółowe zasady dotyczące wzoru formularza rocznego sprawozdania ADR oraz sposobu jego wypełniania zostały określone w przepisach wykonawczych i są publikowane na stronach Wojewódzkich Inspektoratów Transportu Drogowego.

‍

Wzór formularza rocznego sprawozdania ADR: POBIERZ

‍

‍

Zgodnie z rozporządzeniem roczne sprawozdanie ADR powinno zawierać m.in.:

‍

Możliwość składania rocznego sprawozdania ADR drogą elektroniczną

Roczne sprawozdanie ADR może zostać złożone w formie elektronicznej, za pośrednictwem systemu ePUAP lub e-Doręczeń, przy użyciu:

‍

Instrukcja podpisania i wysłania rocznego sprawozdania ADR drogą elektroniczną: INSTRUKCJA

W przypadku składania dokumentu elektronicznie, w miejscu przeznaczonym na pieczęć należy wpisać dane identyfikacyjne przedsiębiorstwa.

Dokument powinien być wypełniony rzetelnie, czytelnie i zgodnie ze stanem faktycznym.

‍

Przechowywanie rocznego sprawozdania ADR

Po wysłaniu rocznego sprawozdania ADR do właściwego organu przedsiębiorca ma obowiązek:

Jest to jeden z elementów weryfikowanych podczas kontroli ADR.

‍

Konsekwencje braku lub nieterminowej wysyłki

Brak wysłania rocznego sprawozdania ADR lub jego nieprawidłowe przygotowanie może skutkować:

‍

Jak może pomóc DRIVIA?

DRIVIA Centrum Obsługi Transportu oferuje kompleksowe wsparcie w zakresie ADR, w tym:

‍

Podsumowanie

Roczne sprawozdanie ADR to ustawowy obowiązek przedsiębiorców uczestniczących w przewozie towarów niebezpiecznych. Kluczowe znaczenie ma nie tylko jego przygotowanie przez doradcę ADR, ale przede wszystkim terminowe wysłanie do właściwego organu.

Jeżeli masz wątpliwości, czy Twoja firma podlega temu obowiązkowi lub chcesz mieć pewność, że roczne sprawozdanie ADR zostanie przygotowane i wysłane prawidłowo – skontaktuj się z DRIVIA.

‍

‍

Marek Dorabiała

CEO / Założyciel

Rys historyczny

Wprowadzona w roku 2017 do krajowego systemu prawnego Rzeczypospolitej Polskiej ustawa z dnia 9 marca 2017r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi (SENT) nakłada na różne podmioty obowiązek wykonywania czynności, dających właściwym organom państwa możliwość monitorowania przewozu towarów „wrażliwych”. Czynności ich śledzenia, zgodnie z art. 3 ust. 1 ustawy, dokonuje się poprzez: gromadzenie i przetwarzanie danych o przewozie w szczególności poprzez zastosowanie środków technicznych służących do śledzenia danej operacji przemieszczenia, jak również poprzez kontrolę realizacji obowiązków wynikających z ustawy.

‍

Niezbędne jest więc zdiagnozowanie obowiązków, wynikających z przepisów ustawy o których mowa w jej art. 3 ust. 1. Pierwszym z nich jest zgłoszenie przewozu danej przesyłki towarowej do rejestru. Odbywa się to poprzez wypełnienie formularza umieszczonego na Platformie Usług Elektronicznych Skarbowo – Celnych (PUESC). Zgłoszenie to, co należy podkreślić w sposób dosadny musi być aktualizowane w przypadku zmiany jakichkolwiek parametrów związanych z danym przewozem i w wielu przypadkach zamknięte po jego wykonaniu – najpóźniej w kolejnym dniu roboczym, po dniu dotarcia towaru do miejsca przeznaczenia. Środek transportu musi zostać wyposażony w odpowiedni sprzęt techniczny, który zostaje odzwierciedlony w zgłoszeniu (numer lokalizatora) a powinnością przewoźnika, jest stałe utrzymywanie transmisji danych za pomocą tego właśnie sprzętu, na całej trasie przewozu z uwzględnieniem miejsc postoju pojazdu, podczas których lokalizator również musi nadawać sygnał w sposób określony przez organy celne.

‍

W przypadku towarów, których przemieszczenie wiąże się z punktu widzenia organów zajmujących się wykonywaniem ustawy SENT ze zwiększonym ryzykiem, przewoźnik ma obowiązek przedstawić środek transportu z towarem do kontroli, w wyznaczonym przez te podmioty władcze miejscu i czasie – na wezwanie.

Wszelkie te środki mają stanowić narzędzie walki z „szarą strefą” oraz sposób kontroli obrotu artykułami nazywanymi często mianem „wrażliwych” tzn. takich, których obrót pociągał za sobą liczne przypadki wyłudzenia podatku VAT, podatku akcyzowego, jak i uchylania się od zapłaty innych danin publicznych, co daje się ustalić na podstawie uzasadnienia do projektu ustawy o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów, opublikowanego na: www.sejm.gov.pl - druk nr 2144.

‍

Zmiany po 17 marca 2026r.

Początkowo lista towarów objętych systemem monitorowania nie była rozbudowana. Ustawodawca zapisał ją w art. 3 ust. 2 ustawy SENT. Minister właściwy do spraw finansów publicznych otrzymał jednak delegację, zapisaną w art. 3 ust. 11 do samodzielnego kształtowania w drodze rozporządzenia listy towarów podlegających monitorowaniu. Z tego uprawnienia resort korzystał wielokrotnie, rozszerzając zastosowanie reżimu przepisów omawianej tu ustawy do towarów innych  niż pierwotnie wskazano. Obowiązki zapisane w ustawie rozciągano więc na różnego rodzaju ładunki jak i odpady. Zatem obok zapisów ustawowych, dla rzetelnego ustalenia pełnej listy towarów objętych systemem, niezbędne jest także sięgnięcie do przepisów rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 25 kwietnia 2022 r. w sprawie towarów, których przewóz jest objęty systemem monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi.

W tym miejscu podkreślić należy jednak bardzo wyraźnie, że dla pełnego określenia listy towarów objętych specjalnym nadzorem organów administracji, niezbędne jest również przeanalizowanie późniejszych zmian do przywołanego tu rozporządzenia. Wielokrotnie zawierały one bowiem nowe regulacje, mające charakter przepisów autonomicznych obowiązujących niejako równolegle do zapisów rozporządzenia z dnia 25 kwietnia 2022r.  

‍

W dniu 10 września 2025r. Minister Finansów i Gospodarki, wydał kolejną nowelizację przepisów rozporządzeni Ministra Finansów z dnia 25 kwietnia 2022 r. w sprawie towarów, których przewóz jest objęty systemem monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi. Przyjęła ona postać rozporządzenia Ministra Finansów i Gospodarki z dnia 10 września 2025r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie towarów, których przewóz jest objęty systemem monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi. Interesujące z punktu widzenia niniejszego artykułu regulacje, wchodzą w życie z dniem 17 marca 2026r.

‍

System monitorowania z tą datą, znajdzie więc zastosowanie do towarów:

‍

Nowe obowiązki w tranzycie, czyli przewoźniku masz problem.

Każdy rodzaj przewozu towarów objętych systemem, niesie za sobą obowiązki do wykonania dla różnych podmiotów. Stosunkowo najprostsze jest wyjaśnienie powinności materializujących się w przypadku tranzytu dóbr, podlegających reżimowi przepisów SENT przez terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Pod pojęciem tranzytu, rozumieć należy zarówno przejazd przez Polskę w trakcie realizacji przewozu pomiędzy państwami wchodzącymi w skład Unii Europejskiej, jak i przypadek, w którym jedno, lub też obydwa z krajów nadawcy i odbiorcy członkami wspólnoty nie są. Zgodnie więc z treścią art. 7 ustawy w przypadku tranzytu zgłoszenia ( lub zgłoszeń) na PUESC dokonuje przewoźnik. Przewoźnikiem z kolei jest podmiot, który w ramach prowadzonej działalności gospodarczej dokonuje faktycznego przemieszczenia towarów. W konsekwencji więc firma transportowa, której nadawca powierzy przesyłkę lub też przesyłki, transportowane w reżimie przepisów SENT tranzytem przez nasz kraj, zmuszona będzie do utworzenia zgłoszenia przed wjazdem z danym ładunkiem na teren Rzeczypospolitej Polskiej i uzyskania numeru referencyjnego.

‍

Kolejnym obowiązkiem będzie wyposażenie pojazdu w lokalizator, który kierowca ma obowiązek uruchomić przed wjazdem na teren RP. i stale utrzymywać jego pracę. W przypadku systemowego (komunikat z PUESC) wezwania do przedstawienia środka transportu do kontroli, przewoźnik jest obowiązany żądanie to wykonać.

‍

Kary za niewykonanie wskazanych tu obowiązków przy tranzycie, przedstawiają się następująco:

‍

Widać więc, że sankcje za naruszenie omawianych tu przepisów nie są niskie. Warto zatem przeszkolić pracowników firm transportowych w zakresie nowych obowiązków oraz uświadomić kontrahentom (szczególnie zagranicznym) konieczność deklarowania składu i masy przesyłek z odzieżą i obuwiem.

‍

W przypadku tranzytu zwolnione z obowiązków kreowania i aktualizacji zgłoszeń , jak i śledzenia towarów, będą jedynie te przesyłki zawierające artykuły z działu CN 61, CN 62 lub CN 64, które przewożone są z jednoczesnym dochowaniem dwóch warunków:

Zatem wyłączenie jakichkolwiek przejazdów tranzytowych z reżimu omawianych tu regulacji wydaje się mało prawdopodobne, mając w pamięci definicję przesyłki pocztowej.  

Import i co dalej?

W przypadku operacji importowej, rozpoczynającej się na terytorium innego niż Rzeczpospolita Polska państwa, z miejscem zakończenia przewozu na terenie naszego kraju, obowiązek dokonania zgłoszenia towarów podlegających ustawie SENT, zawierającej produkty objęte tą regulacją od dnia 17 marca 2026r. spoczywać będzie na „podmiocie odbierającym” (zgodnie z art. 6 ust. 1 ustawy). Trzeba będzie się z niego wywiązać przed rozpoczęciem przewozu na terenie Rzeczypospolitej Polskiej.

‍

Pojęcie „podmiot odbierający”, zdefiniowane zostało w sposób formalny w art.   2 pkt 6 ustawy, cyt: 6) podmiot odbierający:

‍

Przewoźnik z kolei, będzie obowiązany do aktualizacji zgłoszenia, przed rozpoczęciem przejazdu na terenie Polski, poprzez uzupełnienie (aktualizację) sporej ilości danych. Z kolei podmiot odbierający, po rozładunku towaru, winien uzupełnić zgłoszenie wprowadzając informację o jego odbiorze. Będzie obowiązany tego dokonać, najpóźniej w następnym dniu roboczym, po dniu dostarczenia towaru. Stanowi to zamknięcie zgłoszenia.

‍

Kary za niewykonanie wskazanych tu obowiązków przy imporcie, przedstawiają się następująco:

‍

Przewóz towarów objętych od dnia 17 marca 2026r. reżimem omawianych tu przepisów będzie wyłączony w całości spod opisanych tu obowiązków przy imporcie, jeśli podmiot obowiązany do przesłania do rejestru zgłoszenia:

‍

W przypadku importów, spod reżimu ustawy wyłączone będą również artykuły z działów CN 61, CN 62 oraz CN 63, przewożone przez operatorów pocztowych w paczkach pocztowych w rozumieniu Prawa pocztowego.

‍

Ładujemy w kraju odzież lub obuwie.

W tej części przeanalizowane zostaną obowiązki nałożone przez prawodawcę w zakresie przewozów rozpoczynających się na terenie Rzeczypospolitej Polskiej – a zatem transportów krajowych i eksportów opisanych w art. 5 ustawy. W tego typu przypadkach, zobowiązany do przesłania zgłoszenia na PUESC jest podmiot wysyłający, zdefiniowany w art. 2 pkt 7 ustawy, jako,

cyt: "podmiot wysyłający - osoba fizyczna, osoba prawna lub jednostka organizacyjna nieposiadającą osobowości prawnej, prowadząca działalność gospodarczą, dokonująca:"

‍

Przewoźnik z kolei przez rozpoczęciem podróży krajowej lub eksportowej jest obowiązany zgłoszenie zaktualizować, poprzez wprowadzenie wielu istotnych informacji. Aktualizacja zgłoszenia przez przewoźnika w praktyce będzie możliwa jedynie po przekazaniu numeru zgłoszenia oraz wygenerowanego przy jego przesyłaniu elektronicznego klucza.

‍

W przypadku dostawy towarów (krajowej) podmiot odbierający uzupełnia zgłoszenie o informację o odbiorze towaru, nie później niż w dniu roboczym następującym po dniu dostarczenia towaru.

‍

Kary za niewykonanie wskazanych tu obowiązków przy przewozach opisanych w art. 5 ustawy przedstawiają się następująco:

‍

Przepisy tu omawiane trzeba będzie stosować do przejazdów opisanych w art. 5 jeśli:

‍

Warto poświęcić nieco czasu na drugi ze wskazanych tu przypadków. Przejazd rozpoczynany na terenie Rzeczypospolitej Polskiej nie będzie objęty monitorowaniem jeśli kierowca okaże fakturę za przewożoną partię artykułów o kodach CN 61, CN 62 oraz CN 64. Największym w tym kontekście problemem wydaje się uświadomienie kierowcom takiego stanu rzeczy. Ten proces nie będzie łatwy. Kierowcy nie będą mieli świadomości, iż okazanie faktury zmieni sytuację prawną przesyłki. Z dotychczasowej praktyki wiemy, iż  nawet wyposażeni w fakturę, nie będą uświadomieni co do obowiązku jej okazania kontrolującym. Z kolei firmy handlujące i producenci odzieży i obuwia, nie są skłonni dołączać faktur do tego typu przesyłek, co powodowane jest chęcią utrzymania tajemnicy handlowej.

‍

Przewóz towarów rozpoczynający się na terenie RP,  objętych od dnia 17 marca 2026r. reżimem omawianych tu przepisów, będzie wyłączony w całości spod opisanych tu obowiązków w przypadku,  w którym podmiot obowiązany do przesłania do rejestru zgłoszenia:

‍

W przypadku eksportu i transportów krajowych, spod reżimu ustawy wyłączone będą również  artykuły z działów CN 61, CN 62 oraz CN 63, przewożone przez operatorów pocztowych w paczkach pocztowych w rozumieniu Prawa pocztowego.

‍

Jest źle, co robić?

Jak widać kary za niewykonanie obowiązków w zakresie monitorowania przewozów odzieży i obuwia będą bardzo wysokie a ich następstwa dotkliwe. Z tych przyczyn warto skupić się, na przygotowaniu firm do nowej sytuacji prawnej w tym zakresie. DRIVIA ma oczywiście przygotowany personel i w zakresie usług doradczych, jest w stanie pomóc w przygotowaniu podmiotów nadających czy też odbierających tego typu przesyłki, jak i przewoźników. Zapraszamy wiec do kontaktu.

‍

Maciej Wyrzykowski

Ekspert ds. transportu, wykładowca

‍

Działania Państwowej Inspekcji Pracy, ZUS i KAS, a także kierunek debaty publicznej wokół rynku pracy, zapowiadają nową rzeczywistość dla wielu firm transportowych. Wielu kierowców świadczących dziś usługi w formule B2B może zostać uznanych za pracowników etatowych — szybciej i łatwiej niż dotychczas.

W tym tekście wyjaśniamy, co realnie się zmienia, co się nie zmienia mimo ostatnich decyzji rządu oraz jak firmy transportowe mogą się na to przygotować.

‍

O co właściwie chodzi? Umowa swoje, rzeczywistość swoje

Od dawna powtarzamy, że nie liczy się nazwa umowy, ale sposób, w jaki kierowca faktycznie pracuje.
I to właśnie będzie kluczowe dla PIP.

O charakterze współpracy decydują m.in.:

W transporcie granica między B2B a etatem jest często bardzo cienka. Kierowca „na działalności” i kierowca „na etacie” wykonują często identyczne zadania, korzystają z tego samego sprzętu i pracują według tych samych grafików. To klasyczny przykład samozatrudnienia zależnego — a to najłatwiej przekwalifikować na stosunek pracy.

‍

Ważna korekta legislacyjna: projekt reformy PIP wraca do resortu

W debacie publicznej pojawiło się wiele informacji o planowanej reformie Państwowej Inspekcji Pracy, która miała przyznać inspektorom bardzo szerokie uprawnienia, w tym możliwość reklasyfikacji umów cywilnoprawnych na umowy o pracę w drodze decyzji administracyjnej.

Projekt ten został wprawdzie zatwierdzony przez Stały Komitet Rady Ministrów, jednak Prezes Rady Ministrów zdecydował o jego wycofaniu z porządku prac Rady Ministrów. Zdaniem Premiera kluczowe pozostaje utrzymanie dotychczasowych zasad, zgodnie z którymi o spełnieniu przesłanek istnienia stosunku pracy rozstrzygają sądy, a nie organ administracji.

W konsekwencji projekt został ponownie skierowany do Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej w celu przygotowania jego nowej wersji.

Nie oznacza to jednak odwrotu od zaostrzenia podejścia do pozornego B2B. Kierunek zmian pozostaje niezmienny, a presja kontrolna PIP, ZUS i KAS rośnie już dziś — niezależnie od ostatecznego kształtu ustawy. Można spodziewać się rozwiązań pośrednich, które przyspieszą ustalanie stosunku pracy, nawet jeśli formalnie pozostanie ono w gestii sądów.

‍

Kontrole trwają i będą trwać

Niezależnie od losów reformy PIP:

Oznacza to, że model B2B funkcjonujący jak etat nadal będzie kwestionowany — tyle że na drodze kontroli i postępowań sądowych, a nie decyzji administracyjnej „od ręki”.

‍

Ile to będzie kosztować? Szacujemy: nawet +3 000 zł miesięcznie na kierowcę

Jeżeli współpraca B2B zostanie uznana za stosunek pracy, koszt jednego kierowcy wzrośnie średnio o ok. 3 tys. zł miesięcznie.

A przecież już dziś branża mierzy się z:

Do tego dochodzi ryzyko utraty części ulg PFRON, jeśli B2B zostanie uznane za etaty.

‍

Czy B2B zniknie? Nie — ale zostanie ograniczone

Uspokajamy: B2B pozostaje legalne.

Natomiast od 2026 r. będzie bezpieczne jedynie tam, gdzie rzeczywiście działa jak usługa, a nie jak etat.

B2B obroni się tam, gdzie:

Jeśli kierowca na B2B pracuje faktycznie jak etatowiec — ryzyko przekwalifikowania będzie bardzo wysokie.

‍

Czego będzie szukał inspektor? Przede wszystkim praktyki

Umowa to tylko jeden dokument. Inspektorzy będą analizować znacznie więcej:

To codzienna praktyka przesądzi o wyniku kontroli — nie zapisy w umowie.

‍

Dlaczego dokumenty często nie wystarczą? Bo rozmijają się z rzeczywistością

Najczęściej widzimy takie problemy:

Taki model nie obroni się przed PIP — niezależnie od jakości dokumentów.

‍

Jak się przygotować? Nasze rekomendacje

Podsumowanie — w którą stronę zmierza branża?

Zmiany w prawie nie likwidują B2B. Ale mocno ograniczają obszar, w którym można je stosować.

Firmy, które:

rozpoczną 2026 rok spokojniej i świadomie.

Ci, którzy tego nie zrobią — mogą stanąć przed szybką decyzją PIP, dopłatami i poważnym zagrożeniem konkurencyjności.

Jeśli chcesz sprawdzić, czy Wasz model współpracy z kierowcami jest bezpieczny — możemy w tym pomóc.

Przeprowadzimy audyt umów, procedur i codziennej praktyki operacyjnej.
To najlepszy moment, żeby przygotować firmę na zmiany, które nadchodzą naprawdę szybko.

‍

Marek Dorabiała

CEO / Założyciel

‍