Wozisz odzież lub obuwie – będziesz śledzony.
Rys historyczny
Wprowadzona w roku 2017 do krajowego systemu prawnego Rzeczypospolitej Polskiej ustawa z dnia 9 marca 2017r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi (SENT) nakłada na różne podmioty obowiązek wykonywania czynności, dających właściwym organom państwa możliwość monitorowania przewozu towarów „wrażliwych”. Czynności ich śledzenia, zgodnie z art. 3 ust. 1 ustawy, dokonuje się poprzez: gromadzenie i przetwarzanie danych o przewozie w szczególności poprzez zastosowanie środków technicznych służących do śledzenia danej operacji przemieszczenia, jak również poprzez kontrolę realizacji obowiązków wynikających z ustawy.
Niezbędne jest więc zdiagnozowanie obowiązków, wynikających z przepisów ustawy o których mowa w jej art. 3 ust. 1. Pierwszym z nich jest zgłoszenie przewozu danej przesyłki towarowej do rejestru. Odbywa się to poprzez wypełnienie formularza umieszczonego na Platformie Usług Elektronicznych Skarbowo – Celnych (PUESC). Zgłoszenie to, co należy podkreślić w sposób dosadny musi być aktualizowane w przypadku zmiany jakichkolwiek parametrów związanych z danym przewozem i w wielu przypadkach zamknięte po jego wykonaniu – najpóźniej w kolejnym dniu roboczym, po dniu dotarcia towaru do miejsca przeznaczenia. Środek transportu musi zostać wyposażony w odpowiedni sprzęt techniczny, który zostaje odzwierciedlony w zgłoszeniu (numer lokalizatora) a powinnością przewoźnika, jest stałe utrzymywanie transmisji danych za pomocą tego właśnie sprzętu, na całej trasie przewozu z uwzględnieniem miejsc postoju pojazdu, podczas których lokalizator również musi nadawać sygnał w sposób określony przez organy celne.
W przypadku towarów, których przemieszczenie wiąże się z punktu widzenia organów zajmujących się wykonywaniem ustawy SENT ze zwiększonym ryzykiem, przewoźnik ma obowiązek przedstawić środek transportu z towarem do kontroli, w wyznaczonym przez te podmioty władcze miejscu i czasie – na wezwanie.
Wszelkie te środki mają stanowić narzędzie walki z „szarą strefą” oraz sposób kontroli obrotu artykułami nazywanymi często mianem „wrażliwych” tzn. takich, których obrót pociągał za sobą liczne przypadki wyłudzenia podatku VAT, podatku akcyzowego, jak i uchylania się od zapłaty innych danin publicznych, co daje się ustalić na podstawie uzasadnienia do projektu ustawy o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów, opublikowanego na: www.sejm.gov.pl - druk nr 2144.
Zmiany po 17 marca 2026r.
Początkowo lista towarów objętych systemem monitorowania nie była rozbudowana. Ustawodawca zapisał ją w art. 3 ust. 2 ustawy SENT. Minister właściwy do spraw finansów publicznych otrzymał jednak delegację, zapisaną w art. 3 ust. 11 do samodzielnego kształtowania w drodze rozporządzenia listy towarów podlegających monitorowaniu. Z tego uprawnienia resort korzystał wielokrotnie, rozszerzając zastosowanie reżimu przepisów omawianej tu ustawy do towarów innych niż pierwotnie wskazano. Obowiązki zapisane w ustawie rozciągano więc na różnego rodzaju ładunki jak i odpady. Zatem obok zapisów ustawowych, dla rzetelnego ustalenia pełnej listy towarów objętych systemem, niezbędne jest także sięgnięcie do przepisów rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 25 kwietnia 2022 r. w sprawie towarów, których przewóz jest objęty systemem monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi.
W tym miejscu podkreślić należy jednak bardzo wyraźnie, że dla pełnego określenia listy towarów objętych specjalnym nadzorem organów administracji, niezbędne jest również przeanalizowanie późniejszych zmian do przywołanego tu rozporządzenia. Wielokrotnie zawierały one bowiem nowe regulacje, mające charakter przepisów autonomicznych obowiązujących niejako równolegle do zapisów rozporządzenia z dnia 25 kwietnia 2022r.
W dniu 10 września 2025r. Minister Finansów i Gospodarki, wydał kolejną nowelizację przepisów rozporządzeni Ministra Finansów z dnia 25 kwietnia 2022 r. w sprawie towarów, których przewóz jest objęty systemem monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi. Przyjęła ona postać rozporządzenia Ministra Finansów i Gospodarki z dnia 10 września 2025r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie towarów, których przewóz jest objęty systemem monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi. Interesujące z punktu widzenia niniejszego artykułu regulacje, wchodzą w życie z dniem 17 marca 2026r.
System monitorowania z tą datą, znajdzie więc zastosowanie do towarów:
Nowe obowiązki w tranzycie, czyli przewoźniku masz problem.
Każdy rodzaj przewozu towarów objętych systemem, niesie za sobą obowiązki do wykonania dla różnych podmiotów. Stosunkowo najprostsze jest wyjaśnienie powinności materializujących się w przypadku tranzytu dóbr, podlegających reżimowi przepisów SENT przez terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Pod pojęciem tranzytu, rozumieć należy zarówno przejazd przez Polskę w trakcie realizacji przewozu pomiędzy państwami wchodzącymi w skład Unii Europejskiej, jak i przypadek, w którym jedno, lub też obydwa z krajów nadawcy i odbiorcy członkami wspólnoty nie są. Zgodnie więc z treścią art. 7 ustawy w przypadku tranzytu zgłoszenia ( lub zgłoszeń) na PUESC dokonuje przewoźnik. Przewoźnikiem z kolei jest podmiot, który w ramach prowadzonej działalności gospodarczej dokonuje faktycznego przemieszczenia towarów. W konsekwencji więc firma transportowa, której nadawca powierzy przesyłkę lub też przesyłki, transportowane w reżimie przepisów SENT tranzytem przez nasz kraj, zmuszona będzie do utworzenia zgłoszenia przed wjazdem z danym ładunkiem na teren Rzeczypospolitej Polskiej i uzyskania numeru referencyjnego.
Kolejnym obowiązkiem będzie wyposażenie pojazdu w lokalizator, który kierowca ma obowiązek uruchomić przed wjazdem na teren RP. i stale utrzymywać jego pracę. W przypadku systemowego (komunikat z PUESC) wezwania do przedstawienia środka transportu do kontroli, przewoźnik jest obowiązany żądanie to wykonać.
Kary za niewykonanie wskazanych tu obowiązków przy tranzycie, przedstawiają się następująco:
Widać więc, że sankcje za naruszenie omawianych tu przepisów nie są niskie. Warto zatem przeszkolić pracowników firm transportowych w zakresie nowych obowiązków oraz uświadomić kontrahentom (szczególnie zagranicznym) konieczność deklarowania składu i masy przesyłek z odzieżą i obuwiem.
W przypadku tranzytu zwolnione z obowiązków kreowania i aktualizacji zgłoszeń , jak i śledzenia towarów, będą jedynie te przesyłki zawierające artykuły z działu CN 61, CN 62 lub CN 64, które przewożone są z jednoczesnym dochowaniem dwóch warunków:
Zatem wyłączenie jakichkolwiek przejazdów tranzytowych z reżimu omawianych tu regulacji wydaje się mało prawdopodobne, mając w pamięci definicję przesyłki pocztowej.
Import i co dalej?
W przypadku operacji importowej, rozpoczynającej się na terytorium innego niż Rzeczpospolita Polska państwa, z miejscem zakończenia przewozu na terenie naszego kraju, obowiązek dokonania zgłoszenia towarów podlegających ustawie SENT, zawierającej produkty objęte tą regulacją od dnia 17 marca 2026r. spoczywać będzie na „podmiocie odbierającym” (zgodnie z art. 6 ust. 1 ustawy). Trzeba będzie się z niego wywiązać przed rozpoczęciem przewozu na terenie Rzeczypospolitej Polskiej.
Pojęcie „podmiot odbierający”, zdefiniowane zostało w sposób formalny w art. 2 pkt 6 ustawy, cyt: 6) podmiot odbierający:
Przewoźnik z kolei, będzie obowiązany do aktualizacji zgłoszenia, przed rozpoczęciem przejazdu na terenie Polski, poprzez uzupełnienie (aktualizację) sporej ilości danych. Z kolei podmiot odbierający, po rozładunku towaru, winien uzupełnić zgłoszenie wprowadzając informację o jego odbiorze. Będzie obowiązany tego dokonać, najpóźniej w następnym dniu roboczym, po dniu dostarczenia towaru. Stanowi to zamknięcie zgłoszenia.
Kary za niewykonanie wskazanych tu obowiązków przy imporcie, przedstawiają się następująco:
Przewóz towarów objętych od dnia 17 marca 2026r. reżimem omawianych tu przepisów będzie wyłączony w całości spod opisanych tu obowiązków przy imporcie, jeśli podmiot obowiązany do przesłania do rejestru zgłoszenia:
W przypadku importów, spod reżimu ustawy wyłączone będą również artykuły z działów CN 61, CN 62 oraz CN 63, przewożone przez operatorów pocztowych w paczkach pocztowych w rozumieniu Prawa pocztowego.
Ładujemy w kraju odzież lub obuwie.
W tej części przeanalizowane zostaną obowiązki nałożone przez prawodawcę w zakresie przewozów rozpoczynających się na terenie Rzeczypospolitej Polskiej – a zatem transportów krajowych i eksportów opisanych w art. 5 ustawy. W tego typu przypadkach, zobowiązany do przesłania zgłoszenia na PUESC jest podmiot wysyłający, zdefiniowany w art. 2 pkt 7 ustawy, jako,
cyt: "podmiot wysyłający - osoba fizyczna, osoba prawna lub jednostka organizacyjna nieposiadającą osobowości prawnej, prowadząca działalność gospodarczą, dokonująca:"
Przewoźnik z kolei przez rozpoczęciem podróży krajowej lub eksportowej jest obowiązany zgłoszenie zaktualizować, poprzez wprowadzenie wielu istotnych informacji. Aktualizacja zgłoszenia przez przewoźnika w praktyce będzie możliwa jedynie po przekazaniu numeru zgłoszenia oraz wygenerowanego przy jego przesyłaniu elektronicznego klucza.
W przypadku dostawy towarów (krajowej) podmiot odbierający uzupełnia zgłoszenie o informację o odbiorze towaru, nie później niż w dniu roboczym następującym po dniu dostarczenia towaru.
Kary za niewykonanie wskazanych tu obowiązków przy przewozach opisanych w art. 5 ustawy przedstawiają się następująco:
Przepisy tu omawiane trzeba będzie stosować do przejazdów opisanych w art. 5 jeśli:
Warto poświęcić nieco czasu na drugi ze wskazanych tu przypadków. Przejazd rozpoczynany na terenie Rzeczypospolitej Polskiej nie będzie objęty monitorowaniem jeśli kierowca okaże fakturę za przewożoną partię artykułów o kodach CN 61, CN 62 oraz CN 64. Największym w tym kontekście problemem wydaje się uświadomienie kierowcom takiego stanu rzeczy. Ten proces nie będzie łatwy. Kierowcy nie będą mieli świadomości, iż okazanie faktury zmieni sytuację prawną przesyłki. Z dotychczasowej praktyki wiemy, iż nawet wyposażeni w fakturę, nie będą uświadomieni co do obowiązku jej okazania kontrolującym. Z kolei firmy handlujące i producenci odzieży i obuwia, nie są skłonni dołączać faktur do tego typu przesyłek, co powodowane jest chęcią utrzymania tajemnicy handlowej.
Przewóz towarów rozpoczynający się na terenie RP, objętych od dnia 17 marca 2026r. reżimem omawianych tu przepisów, będzie wyłączony w całości spod opisanych tu obowiązków w przypadku, w którym podmiot obowiązany do przesłania do rejestru zgłoszenia:
W przypadku eksportu i transportów krajowych, spod reżimu ustawy wyłączone będą również artykuły z działów CN 61, CN 62 oraz CN 63, przewożone przez operatorów pocztowych w paczkach pocztowych w rozumieniu Prawa pocztowego.
Jest źle, co robić?
Jak widać kary za niewykonanie obowiązków w zakresie monitorowania przewozów odzieży i obuwia będą bardzo wysokie a ich następstwa dotkliwe. Z tych przyczyn warto skupić się, na przygotowaniu firm do nowej sytuacji prawnej w tym zakresie. DRIVIA ma oczywiście przygotowany personel i w zakresie usług doradczych, jest w stanie pomóc w przygotowaniu podmiotów nadających czy też odbierających tego typu przesyłki, jak i przewoźników. Zapraszamy wiec do kontaktu.
Maciej Wyrzykowski
Ekspert ds. transportu, wykładowca
O czym przeczytasz w artykule?
Rys historyczny
Wprowadzona w roku 2017 do krajowego systemu prawnego Rzeczypospolitej Polskiej ustawa z dnia 9 marca 2017r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi (SENT) nakłada na różne podmioty obowiązek wykonywania czynności, dających właściwym organom państwa możliwość monitorowania przewozu towarów „wrażliwych”. Czynności ich śledzenia, zgodnie z art. 3 ust. 1 ustawy, dokonuje się poprzez: gromadzenie i przetwarzanie danych o przewozie w szczególności poprzez zastosowanie środków technicznych służących do śledzenia danej operacji przemieszczenia, jak również poprzez kontrolę realizacji obowiązków wynikających z ustawy.
Niezbędne jest więc zdiagnozowanie obowiązków, wynikających z przepisów ustawy o których mowa w jej art. 3 ust. 1. Pierwszym z nich jest zgłoszenie przewozu danej przesyłki towarowej do rejestru. Odbywa się to poprzez wypełnienie formularza umieszczonego na Platformie Usług Elektronicznych Skarbowo – Celnych (PUESC). Zgłoszenie to, co należy podkreślić w sposób dosadny musi być aktualizowane w przypadku zmiany jakichkolwiek parametrów związanych z danym przewozem i w wielu przypadkach zamknięte po jego wykonaniu – najpóźniej w kolejnym dniu roboczym, po dniu dotarcia towaru do miejsca przeznaczenia. Środek transportu musi zostać wyposażony w odpowiedni sprzęt techniczny, który zostaje odzwierciedlony w zgłoszeniu (numer lokalizatora) a powinnością przewoźnika, jest stałe utrzymywanie transmisji danych za pomocą tego właśnie sprzętu, na całej trasie przewozu z uwzględnieniem miejsc postoju pojazdu, podczas których lokalizator również musi nadawać sygnał w sposób określony przez organy celne.
W przypadku towarów, których przemieszczenie wiąże się z punktu widzenia organów zajmujących się wykonywaniem ustawy SENT ze zwiększonym ryzykiem, przewoźnik ma obowiązek przedstawić środek transportu z towarem do kontroli, w wyznaczonym przez te podmioty władcze miejscu i czasie – na wezwanie.
Wszelkie te środki mają stanowić narzędzie walki z „szarą strefą” oraz sposób kontroli obrotu artykułami nazywanymi często mianem „wrażliwych” tzn. takich, których obrót pociągał za sobą liczne przypadki wyłudzenia podatku VAT, podatku akcyzowego, jak i uchylania się od zapłaty innych danin publicznych, co daje się ustalić na podstawie uzasadnienia do projektu ustawy o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów, opublikowanego na: www.sejm.gov.pl - druk nr 2144.
Zmiany po 17 marca 2026r.
Początkowo lista towarów objętych systemem monitorowania nie była rozbudowana. Ustawodawca zapisał ją w art. 3 ust. 2 ustawy SENT. Minister właściwy do spraw finansów publicznych otrzymał jednak delegację, zapisaną w art. 3 ust. 11 do samodzielnego kształtowania w drodze rozporządzenia listy towarów podlegających monitorowaniu. Z tego uprawnienia resort korzystał wielokrotnie, rozszerzając zastosowanie reżimu przepisów omawianej tu ustawy do towarów innych niż pierwotnie wskazano. Obowiązki zapisane w ustawie rozciągano więc na różnego rodzaju ładunki jak i odpady. Zatem obok zapisów ustawowych, dla rzetelnego ustalenia pełnej listy towarów objętych systemem, niezbędne jest także sięgnięcie do przepisów rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 25 kwietnia 2022 r. w sprawie towarów, których przewóz jest objęty systemem monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi.
W tym miejscu podkreślić należy jednak bardzo wyraźnie, że dla pełnego określenia listy towarów objętych specjalnym nadzorem organów administracji, niezbędne jest również przeanalizowanie późniejszych zmian do przywołanego tu rozporządzenia. Wielokrotnie zawierały one bowiem nowe regulacje, mające charakter przepisów autonomicznych obowiązujących niejako równolegle do zapisów rozporządzenia z dnia 25 kwietnia 2022r.
W dniu 10 września 2025r. Minister Finansów i Gospodarki, wydał kolejną nowelizację przepisów rozporządzeni Ministra Finansów z dnia 25 kwietnia 2022 r. w sprawie towarów, których przewóz jest objęty systemem monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi. Przyjęła ona postać rozporządzenia Ministra Finansów i Gospodarki z dnia 10 września 2025r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie towarów, których przewóz jest objęty systemem monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi. Interesujące z punktu widzenia niniejszego artykułu regulacje, wchodzą w życie z dniem 17 marca 2026r.
System monitorowania z tą datą, znajdzie więc zastosowanie do towarów:
Nowe obowiązki w tranzycie, czyli przewoźniku masz problem.
Każdy rodzaj przewozu towarów objętych systemem, niesie za sobą obowiązki do wykonania dla różnych podmiotów. Stosunkowo najprostsze jest wyjaśnienie powinności materializujących się w przypadku tranzytu dóbr, podlegających reżimowi przepisów SENT przez terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Pod pojęciem tranzytu, rozumieć należy zarówno przejazd przez Polskę w trakcie realizacji przewozu pomiędzy państwami wchodzącymi w skład Unii Europejskiej, jak i przypadek, w którym jedno, lub też obydwa z krajów nadawcy i odbiorcy członkami wspólnoty nie są. Zgodnie więc z treścią art. 7 ustawy w przypadku tranzytu zgłoszenia ( lub zgłoszeń) na PUESC dokonuje przewoźnik. Przewoźnikiem z kolei jest podmiot, który w ramach prowadzonej działalności gospodarczej dokonuje faktycznego przemieszczenia towarów. W konsekwencji więc firma transportowa, której nadawca powierzy przesyłkę lub też przesyłki, transportowane w reżimie przepisów SENT tranzytem przez nasz kraj, zmuszona będzie do utworzenia zgłoszenia przed wjazdem z danym ładunkiem na teren Rzeczypospolitej Polskiej i uzyskania numeru referencyjnego.
Kolejnym obowiązkiem będzie wyposażenie pojazdu w lokalizator, który kierowca ma obowiązek uruchomić przed wjazdem na teren RP. i stale utrzymywać jego pracę. W przypadku systemowego (komunikat z PUESC) wezwania do przedstawienia środka transportu do kontroli, przewoźnik jest obowiązany żądanie to wykonać.
Kary za niewykonanie wskazanych tu obowiązków przy tranzycie, przedstawiają się następująco:
Widać więc, że sankcje za naruszenie omawianych tu przepisów nie są niskie. Warto zatem przeszkolić pracowników firm transportowych w zakresie nowych obowiązków oraz uświadomić kontrahentom (szczególnie zagranicznym) konieczność deklarowania składu i masy przesyłek z odzieżą i obuwiem.
W przypadku tranzytu zwolnione z obowiązków kreowania i aktualizacji zgłoszeń , jak i śledzenia towarów, będą jedynie te przesyłki zawierające artykuły z działu CN 61, CN 62 lub CN 64, które przewożone są z jednoczesnym dochowaniem dwóch warunków:
Zatem wyłączenie jakichkolwiek przejazdów tranzytowych z reżimu omawianych tu regulacji wydaje się mało prawdopodobne, mając w pamięci definicję przesyłki pocztowej.
Import i co dalej?
W przypadku operacji importowej, rozpoczynającej się na terytorium innego niż Rzeczpospolita Polska państwa, z miejscem zakończenia przewozu na terenie naszego kraju, obowiązek dokonania zgłoszenia towarów podlegających ustawie SENT, zawierającej produkty objęte tą regulacją od dnia 17 marca 2026r. spoczywać będzie na „podmiocie odbierającym” (zgodnie z art. 6 ust. 1 ustawy). Trzeba będzie się z niego wywiązać przed rozpoczęciem przewozu na terenie Rzeczypospolitej Polskiej.
Pojęcie „podmiot odbierający”, zdefiniowane zostało w sposób formalny w art. 2 pkt 6 ustawy, cyt: 6) podmiot odbierający:
Przewoźnik z kolei, będzie obowiązany do aktualizacji zgłoszenia, przed rozpoczęciem przejazdu na terenie Polski, poprzez uzupełnienie (aktualizację) sporej ilości danych. Z kolei podmiot odbierający, po rozładunku towaru, winien uzupełnić zgłoszenie wprowadzając informację o jego odbiorze. Będzie obowiązany tego dokonać, najpóźniej w następnym dniu roboczym, po dniu dostarczenia towaru. Stanowi to zamknięcie zgłoszenia.
Kary za niewykonanie wskazanych tu obowiązków przy imporcie, przedstawiają się następująco:
Przewóz towarów objętych od dnia 17 marca 2026r. reżimem omawianych tu przepisów będzie wyłączony w całości spod opisanych tu obowiązków przy imporcie, jeśli podmiot obowiązany do przesłania do rejestru zgłoszenia:
W przypadku importów, spod reżimu ustawy wyłączone będą również artykuły z działów CN 61, CN 62 oraz CN 63, przewożone przez operatorów pocztowych w paczkach pocztowych w rozumieniu Prawa pocztowego.
Ładujemy w kraju odzież lub obuwie.
W tej części przeanalizowane zostaną obowiązki nałożone przez prawodawcę w zakresie przewozów rozpoczynających się na terenie Rzeczypospolitej Polskiej – a zatem transportów krajowych i eksportów opisanych w art. 5 ustawy. W tego typu przypadkach, zobowiązany do przesłania zgłoszenia na PUESC jest podmiot wysyłający, zdefiniowany w art. 2 pkt 7 ustawy, jako,
cyt: "podmiot wysyłający - osoba fizyczna, osoba prawna lub jednostka organizacyjna nieposiadającą osobowości prawnej, prowadząca działalność gospodarczą, dokonująca:"
Przewoźnik z kolei przez rozpoczęciem podróży krajowej lub eksportowej jest obowiązany zgłoszenie zaktualizować, poprzez wprowadzenie wielu istotnych informacji. Aktualizacja zgłoszenia przez przewoźnika w praktyce będzie możliwa jedynie po przekazaniu numeru zgłoszenia oraz wygenerowanego przy jego przesyłaniu elektronicznego klucza.
W przypadku dostawy towarów (krajowej) podmiot odbierający uzupełnia zgłoszenie o informację o odbiorze towaru, nie później niż w dniu roboczym następującym po dniu dostarczenia towaru.
Kary za niewykonanie wskazanych tu obowiązków przy przewozach opisanych w art. 5 ustawy przedstawiają się następująco:
Przepisy tu omawiane trzeba będzie stosować do przejazdów opisanych w art. 5 jeśli:
Warto poświęcić nieco czasu na drugi ze wskazanych tu przypadków. Przejazd rozpoczynany na terenie Rzeczypospolitej Polskiej nie będzie objęty monitorowaniem jeśli kierowca okaże fakturę za przewożoną partię artykułów o kodach CN 61, CN 62 oraz CN 64. Największym w tym kontekście problemem wydaje się uświadomienie kierowcom takiego stanu rzeczy. Ten proces nie będzie łatwy. Kierowcy nie będą mieli świadomości, iż okazanie faktury zmieni sytuację prawną przesyłki. Z dotychczasowej praktyki wiemy, iż nawet wyposażeni w fakturę, nie będą uświadomieni co do obowiązku jej okazania kontrolującym. Z kolei firmy handlujące i producenci odzieży i obuwia, nie są skłonni dołączać faktur do tego typu przesyłek, co powodowane jest chęcią utrzymania tajemnicy handlowej.
Przewóz towarów rozpoczynający się na terenie RP, objętych od dnia 17 marca 2026r. reżimem omawianych tu przepisów, będzie wyłączony w całości spod opisanych tu obowiązków w przypadku, w którym podmiot obowiązany do przesłania do rejestru zgłoszenia:
W przypadku eksportu i transportów krajowych, spod reżimu ustawy wyłączone będą również artykuły z działów CN 61, CN 62 oraz CN 63, przewożone przez operatorów pocztowych w paczkach pocztowych w rozumieniu Prawa pocztowego.
Jest źle, co robić?
Jak widać kary za niewykonanie obowiązków w zakresie monitorowania przewozów odzieży i obuwia będą bardzo wysokie a ich następstwa dotkliwe. Z tych przyczyn warto skupić się, na przygotowaniu firm do nowej sytuacji prawnej w tym zakresie. DRIVIA ma oczywiście przygotowany personel i w zakresie usług doradczych, jest w stanie pomóc w przygotowaniu podmiotów nadających czy też odbierających tego typu przesyłki, jak i przewoźników. Zapraszamy wiec do kontaktu.
Maciej Wyrzykowski
Ekspert ds. transportu, wykładowca
Przeczytaj więcej artykułów:
Działania Państwowej Inspekcji Pracy, ZUS i KAS, a także kierunek debaty publicznej wokół rynku pracy, zapowiadają nową rzeczywistość dla wielu firm transportowych. Wielu kierowców świadczących dziś usługi w formule B2B może zostać uznanych za pracowników etatowych — szybciej i łatwiej niż dotychczas.
W tym tekście wyjaśniamy, co realnie się zmienia, co się nie zmienia mimo ostatnich decyzji rządu oraz jak firmy transportowe mogą się na to przygotować.
O co właściwie chodzi? Umowa swoje, rzeczywistość swoje
Od dawna powtarzamy, że nie liczy się nazwa umowy, ale sposób, w jaki kierowca faktycznie pracuje.
I to właśnie będzie kluczowe dla PIP.
O charakterze współpracy decydują m.in.:
W transporcie granica między B2B a etatem jest często bardzo cienka. Kierowca „na działalności” i kierowca „na etacie” wykonują często identyczne zadania, korzystają z tego samego sprzętu i pracują według tych samych grafików. To klasyczny przykład samozatrudnienia zależnego — a to najłatwiej przekwalifikować na stosunek pracy.
Ważna korekta legislacyjna: projekt reformy PIP wraca do resortu
W debacie publicznej pojawiło się wiele informacji o planowanej reformie Państwowej Inspekcji Pracy, która miała przyznać inspektorom bardzo szerokie uprawnienia, w tym możliwość reklasyfikacji umów cywilnoprawnych na umowy o pracę w drodze decyzji administracyjnej.
Projekt ten został wprawdzie zatwierdzony przez Stały Komitet Rady Ministrów, jednak Prezes Rady Ministrów zdecydował o jego wycofaniu z porządku prac Rady Ministrów. Zdaniem Premiera kluczowe pozostaje utrzymanie dotychczasowych zasad, zgodnie z którymi o spełnieniu przesłanek istnienia stosunku pracy rozstrzygają sądy, a nie organ administracji.
W konsekwencji projekt został ponownie skierowany do Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej w celu przygotowania jego nowej wersji.
Nie oznacza to jednak odwrotu od zaostrzenia podejścia do pozornego B2B. Kierunek zmian pozostaje niezmienny, a presja kontrolna PIP, ZUS i KAS rośnie już dziś — niezależnie od ostatecznego kształtu ustawy. Można spodziewać się rozwiązań pośrednich, które przyspieszą ustalanie stosunku pracy, nawet jeśli formalnie pozostanie ono w gestii sądów.
Kontrole trwają i będą trwać
Niezależnie od losów reformy PIP:
Oznacza to, że model B2B funkcjonujący jak etat nadal będzie kwestionowany — tyle że na drodze kontroli i postępowań sądowych, a nie decyzji administracyjnej „od ręki”.
Ile to będzie kosztować? Szacujemy: nawet +3 000 zł miesięcznie na kierowcę
Jeżeli współpraca B2B zostanie uznana za stosunek pracy, koszt jednego kierowcy wzrośnie średnio o ok. 3 tys. zł miesięcznie.
A przecież już dziś branża mierzy się z:
Do tego dochodzi ryzyko utraty części ulg PFRON, jeśli B2B zostanie uznane za etaty.
Czy B2B zniknie? Nie — ale zostanie ograniczone
Uspokajamy: B2B pozostaje legalne.
Natomiast od 2026 r. będzie bezpieczne jedynie tam, gdzie rzeczywiście działa jak usługa, a nie jak etat.
B2B obroni się tam, gdzie:
Jeśli kierowca na B2B pracuje faktycznie jak etatowiec — ryzyko przekwalifikowania będzie bardzo wysokie.
Czego będzie szukał inspektor? Przede wszystkim praktyki
Umowa to tylko jeden dokument. Inspektorzy będą analizować znacznie więcej:
To codzienna praktyka przesądzi o wyniku kontroli — nie zapisy w umowie.
Dlaczego dokumenty często nie wystarczą? Bo rozmijają się z rzeczywistością
Najczęściej widzimy takie problemy:
Taki model nie obroni się przed PIP — niezależnie od jakości dokumentów.
Jak się przygotować? Nasze rekomendacje
Podsumowanie — w którą stronę zmierza branża?
Zmiany w prawie nie likwidują B2B. Ale mocno ograniczają obszar, w którym można je stosować.
Firmy, które:
rozpoczną 2026 rok spokojniej i świadomie.
Ci, którzy tego nie zrobią — mogą stanąć przed szybką decyzją PIP, dopłatami i poważnym zagrożeniem konkurencyjności.
Jeśli chcesz sprawdzić, czy Wasz model współpracy z kierowcami jest bezpieczny — możemy w tym pomóc.
Przeprowadzimy audyt umów, procedur i codziennej praktyki operacyjnej.
To najlepszy moment, żeby przygotować firmę na zmiany, które nadchodzą naprawdę szybko.
Marek Dorabiała
CEO / Założyciel
B2B w transporcie pod presją. Co naprawdę zmieni (i czego nie zmieni) wstrzymana reforma PIP i jak przygotować firmę
Jak określić rodzaj wymaganej licencji?
PO PIERWSZE: Czy transport będzie mieć charakter zarobkowy czy niezarobkowy?
Transport zarobkowy – odpłatny przewóz osób lub rzeczy. Mówiąc prościej są to typowe usługi świadczone przez firmę transportową.
Transport niezarobkowy – inaczej nazywany przewozem na potrzeby własne. Jest to transport pomocniczy w stosunku do głównej działalności przedsiębiorstwa polegający na przewozie osób lub rzeczy na potrzeby firmy, który musi spełniać wszystkie następujące warunki:
Pośrednictwo przy przewozie – działalność polegająca na przekazywaniu zleceń przewozu innym firmom transportowym. Potocznie można powiedzieć, że jest to spedycja (chociaż tak naprawdę spedycja to szersze pojęcie).
PO DRUGIE: Czy transport dotyczy osób, czy rzeczy?
Przedsiębiorca określa, czy w ramach swojej działalności zamierza przewozić rzeczy czy też osoby lub też czy zamierza pośredniczyć przy przewozie rzeczy czy osób.
PO TRZECIE: Jakie pojazdy będą wykorzystywane do przewozu?
Rodzaj potrzebnej licencji na transport uzależniony jest od dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów (w transporcie rzeczy) oraz konstrukcyjnego przeznaczenia pojazdów do przewozu określonej ilości osób (w transporcie osób). Takie informacje znajdują się w dowodzie rejestracyjnym pojazdu:
PO CZWARTE: Czy transport będzie wykonywany wyłącznie po terenie Polski czy też poza granicami?
Nawet jednorazowy wyjazd za granicę lub też wykonanie przewozu po terenie innego kraju niż Polska (kabotaż) rodzi konieczność uzyskania uprawnień na transport międzynarodowy.
Po udzieleniu odpowiedzi na wszystkie wymienione wyżej pytania, przedsiębiorca uzyskuje odpowiedź, jaki dokument jest mu potrzebny do legalnego wykonywania swojej działalności. Czasami może się jednak okazać, że licencja w ogóle nie jest wymagana.
Zwolnienie z uzyskania licencji
Niektóre rodzaje przewozów nie wymagają uzyskania żadnego dodatkowego dokumentu urzędowego. To znaczy, że przedsiębiorca może legalnie rozpocząć działalność bez licencji na przewóz. Tak będzie w firmach wykonujących transport:
W pozostałych przypadkach Ustawa o transporcie drogowym narzuca na firmę obowiązek skierowania do urzędu wniosku o udzielenie stosownej licencji.
Transport zarobkowy – rodzaje licencji, koszty, wymagania
Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego
Najważniejszym dokumentem w zarobkowym transporcie drogowym jest zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Jest ono wymagane w stosunku do firm wykonujących przewóz rzeczy pojazdami o dmc powyżej 3,5 tony (powyżej 2,5 tony w transporcie międzynarodowym) oraz autobusami. Warunki do uzyskania zezwolenia określa Rozporządzenie unijne o numerze 1071/2009 i są to:
Spełnianie przytoczonych wymagań dokumentuje się na specjalnych drukach urzędowych wraz z niezbędnymi załącznikami. Wniosek o uzyskanie zezwolenia kieruje się do starosty właściwego dla siedziby przedsiębiorcy określonej w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS), a w przypadku przedsiębiorców będących osobami fizycznymi - adresu stałego miejsca wykonywania działalności gospodarczej określonego w Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG).
Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego jest bezterminowe.
Licencja wspólnotowa
W przypadku chęci świadczenia swoich usług poza granicami Polski, przewoźnik musi wnioskować dodatkowo o licencję wspólnotową wydawaną na 5 lub 10 lat. Niezależnie od położenia siedziby przedsiębiorcy, wniosek z załącznikami kieruje się do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD).
Podstawowym warunkiem uzyskania licencji wspólnotowej jest posiadanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Upraszczając – żeby uzyskać „międzynarodówkę” trzeba posiadać „krajówkę”.
Oba dokumenty można uzyskać jednocześnie w GITD lub też osobno- początkowo uzyskując tylko zezwolenie w Starostwie a następnie rozszerzając uprawnienia w GITD.
Wypis z zezwolenia/licencji
Poza wydaniem oryginału zezwolenia lub licencji, właściwy organ administracyjny wydaje również wypisy z tych dokumentów. Liczba wypisów nie może przekraczać liczby pojazdów, w odniesieniu do których przewoźnik wykazał spełnienie wymogu zdolności finansowej. Liczba ta może być jednak niższa, gdyż wypisy nie są trwale przypisane do konkretnego pojazdu i mogą być wykorzystywane zamiennie w pojazdach zgłoszonych do danej licencji.
Wypis stanowi potwierdzenie legalnego wykonywania przewozu przez przedsiębiorcę posiadającego stosowne uprawnienia. Z tego względu jego oryginał powinien znajdować się w pojeździe przez cały czas realizacji przewozu, wraz z pozostałą dokumentacją przewozową. Ze względu na zastosowane zabezpieczenia dokumentu, stanowczo zabrania się jego laminowania ani podejmowania działań mogących prowadzić do jego uszkodzenia.
Koszty uzyskania zezwolenia/licencji
Cena uzyskania zezwolenia to 1000 zł oraz 110 zł za każdy wypis. Za licencję wspólnotową przedsiębiorca musi zaś uiścić dodatkowo kwotę:
Wypis z „międzynarodówki” wymaga opłaty w wysokości 440 zł (396 zł) lub 880 zł (792 zł) za każdy z nich.
Zmiany w licencji i zezwoleniu
Wszelkie zmiany w licencji lub zezwoleniu powinny zostać zgłoszone do organu wydającego uprawnienia w ciągu 28 dni od dnia ich powstania. Zmiany te mogą dotyczyć takich kwestii jak:
W przypadku gdy zmiany dotyczą zwiększenia liczby pojazdów, przedsiębiorca jest zobowiązany do wykazania zdolności finansowej w odniesieniu do każdego dodatkowego pojazdu oraz może jednocześnie złożyć wniosek o wydanie dodatkowego wypisu. Zmniejszenie liczby pojazdów również podlega obowiązkowi zgłoszenia. W takim przypadku należy zwrócić szczególną uwagę, aby liczba posiadanych wypisów nie przekraczała liczby zgłoszonych pojazdów. W razie wystąpienia nadwyżki przedsiębiorca jest zobowiązany do zwrotu odpowiedniej liczby wypisów.
Portal iBTM
W kontekście wszelkich wniosków kierowanych do GITD niezwykle pomocna może okazać się elektroniczna platforma dla przewoźników – iBTM.
Portal iBTM służy do obsługi spraw administracyjnych związanych z wykonywaniem transportu drogowego. Za jego pośrednictwem przedsiębiorcy mogą składać wnioski dotyczące m.in. licencji wspólnotowych, wypisów z licencji, zezwoleń oraz dokonywać zgłoszeń i aktualizacji danych związanych z prowadzoną działalnością transportową. Portal umożliwia również monitorowanie statusu prowadzonych spraw, prowadzenie korespondencji z organem oraz dostęp do dokumentów w formie elektronicznej, co znacząco usprawnia i przyspiesza procesy administracyjne po stronie przewoźników.
Portal iBTM: Zaloguj się
Instrukcja zakładania konta na portalu iBTM: Portal Klienta iBTM - Główny Inspektorat Transportu Drogowego - Portal Gov.pl
Numer teczki przewoźnika w GITD
Składając wniosek do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, każdy przewoźnik otrzymuje indywidualny numer teczki, który służy do identyfikacji spraw prowadzonych przez organ. Informacja o numerze teczki znajduje się na dokumentach finansowych przekazywanych przez GITD, a także – w większości przypadków – na kopercie zawierającej korespondencję urzędową. Numer ten jest również widoczny po zalogowaniu do profilu przedsiębiorcy na portalu iBTM.
W przypadku braku dostępu do powyższych źródeł, numer teczki można uzyskać poprzez skierowanie do Biura ds. Transportu Międzynarodowego pisemnego wniosku w formie papierowej (oryginał), złożonego za pośrednictwem operatora pocztowego.
Numer teczki stanowi istotne ułatwienie w prowadzeniu spraw związanych z licencją, w tym m.in. w procesie ubiegania się o refinansowanie wymiany tachografów na tachografy inteligentne.
Transport na potrzeby własne – jakie licencje, gdzie uzyskać, koszt
Zupełnie inną ścieżkę powinni obrać przedsiębiorcy, którzy zamierzają wykonywać transport jedynie pomocniczo w stosunku do głównej działalności firmy. W takim przypadku, konieczne może okazać się uzyskanie zaświadczenia na przewozy na potrzeby własne (o ile firma nie posiada uprawnień do zarobkowego transportu).
Wyróżniamy zaświadczenia krajowe i międzynarodowe, które wydaje się niezależnie od siebie na czas nieoznaczony (krajowe) lub na okres do 5 lat (międzynarodowe).
Urzędem właściwym w sprawie udzielenia krajowego zaświadczenia jest starostwo powiatowe właściwe dla miejsca prowadzenia działalności gospodarczej, zaś w przypadku wykonywania tras międzynarodowych – Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD).
Podstawą do pozytywnego rozpatrzenia wniosku jest przedstawienie wykazu pojazdów, którymi będzie wykonywany ten typ transportu oraz uiszczenie opłaty. Cena uzyskania krajowego zaświadczenia na przewozy na potrzeby własne to:
W przypadku międzynarodowych niezarobkowych przewozów ceny zaświadczenia kształtują się następująco:
Podobnie jak w przypadku transportu zarobkowego, kierowca jest zobowiązany posiadać przy sobie wypis ze stosowanego zaświadczenia danej firmy, zaś przedsiębiorca – przechowywać oryginał zaświadczenia i zgłaszać organowi wszelkie zmiany.
Licencja spedycyjna – co to jest, jak ją uzyskać, koszt
Zacznijmy od tego, że licencja spedycyjna… nie występuje w polskim prawodawstwie. Jest to potoczna nazwa, którą zwykło się określać licencję na pośrednictwo przy przewozie. Uprawnia ona przedsiębiorcę do pośrednictwa w organizacji przewozów, ale nie do ich fizycznego wykonywania. Spedytor pełni rolę łącznika między nadawcą ładunku a przewoźnikiem – planuje transport, wybiera wykonawcę, negocjuje warunki, dba o dokumentację i nadzoruje przebieg przewozu, ale nie przewozi towarów samodzielnie.
Uzyskanie licencji na pośrednictwo pozwala legalnie wykonywać działalność zarówno w kraju jak i międzynarodowo. Wniosek należy skierować do starostwa właściwego dla miejsca prowadzenia działalności (pośrednictwo przy przewozie rzeczy) lub do GITD (pośrednictwo przy przewozie osób).
Ustawa o transporcie drogowym wskazuje, że rozpoczęcie działalności pośrednika przy transporcie rzeczy wiąże się ze spełnieniem następujących warunków:
Wysokość opłaty za licencję zależy od okresu na jaki ma być ona wydana i wynosi:
Wzory dokumentów
Wzory dokumentów koniecznych do złożenia wraz z załącznikami znajdują się na stronach internetowych stosownych urzędów lub też bezpośrednio w oddziałach.
Termin rozpatrzenia wniosku w dużym stopniu zależy od poprawności złożonych dokumentów jednak nie powinien przekraczać 30 dni.
Gdzie szukać pomocy?
DRIVIA wspiera przewoźników na każdym etapie procesu administracyjnego związanego z działalnością transportową. Nasza firma zajmuje się kompleksową organizacją dokumentacji – od analizy sytuacji przedsiębiorcy i doboru właściwych uprawnień, przez przygotowanie i składanie wniosków, aż po bieżący nadzór nad sprawami prowadzonymi w urzędach i na portalu iBTM.
Dzięki przejęciu pełnej obsługi formalnej DRIVIA pozwala przedsiębiorcom skupić się na prowadzeniu działalności operacyjnej, oszczędzając czas i minimalizując ryzyko błędów proceduralnych. To rozwiązanie dla firm, które oczekują profesjonalnego wsparcia, bezpieczeństwa prawnego oraz sprawnego przeprowadzenia wszystkich formalności związanych z transportem drogowym.
Dowiedz się więcej o kompleksowej pomocy dla firm.
Podsumowanie
Rozpoczęcie działalności w transporcie drogowym wiąże się z koniecznością spełnienia szeregu wymogów formalnoprawnych, których zakres uzależniony jest m.in. od charakteru przewozów, rodzaju wykorzystywanych pojazdów oraz obszaru prowadzenia działalności. Prawidłowe ustalenie, czy w danym przypadku wymagane jest uzyskanie zezwolenia, licencji, zaświadczenia bądź czy możliwe jest skorzystanie z ustawowych zwolnień, ma kluczowe znaczenie dla legalnego wykonywania przewozów.
Równie istotne pozostaje właściwe zarządzanie dokumentacją transportową już po uzyskaniu uprawnień – w tym terminowe zgłaszanie zmian, obsługa wypisów, korzystanie z portalu iBTM oraz prowadzenie korespondencji z właściwymi organami administracyjnymi. Kompleksowa znajomość obowiązujących przepisów pozwala uniknąć błędów formalnych, opóźnień proceduralnych oraz potencjalnych konsekwencji finansowych.
Michał Pasik
Specjalista ds. czasu pracy kierowców, szkoleniowiec
Licencje transportowe - od czego zacząć działalność w transporcie
Okres świąteczno-noworoczny to czas wzmożonego ruchu drogowego. W trosce o bezpieczeństwo uczestników ruchu oraz zapewnienie płynności komunikacji, w wielu krajach Europy – w tym w Polsce – obowiązują okresowe zakazy ruchu pojazdów ciężarowych. Dla firm transportowych, spedytorów oraz kierowców zawodowych oznacza to konieczność dokładnego planowania tras, terminów realizacji przewozów oraz postojów.
Poniżej przedstawiamy szczegółowe informacje dotyczące zasad obowiązujących w Polsce oraz ogólny przegląd przepisów w pozostałych krajach Unii Europejskiej.
Zakaz ruchu ciężarówek w Polsce – szczegółowe zasady
Zakazy ruchu pojazdów ciężarowych w Polsce regulowane są przez: Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 31 lipca 2007 r. w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 2423)
Rozporządzenie określa:
Zakaz dotyczy pojazdów samochodowych oraz zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton, z wyłączeniem autobusów, i obowiązuje na wszystkich drogach publicznych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
Akt prawny dostępny jest w Internetowym Systemie Aktów Prawnych Sejmu RP: https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20210000783
Terminy zakazów w okresie świąteczno-noworocznym
Zgodnie z rozporządzeniem, w okresie Bożego Narodzenia oraz Nowego Roku zakazy ruchu obowiązują w następujących dniach:
Wigilia (24 grudnia) oraz 6 stycznia – ważne wyjaśnienie praktyczne
Należy podkreślić, że 24 grudnia (Wigilia Bożego Narodzenia) jest dniem ustawowo wolnym od pracy, jednak nie został on ujęty w rozporządzeniu Ministra Transportu jako dzień objęty zakazem ruchu pojazdów ciężarowych.
Analogiczna sytuacja dotyczy 6 stycznia (Święta Trzech Króli), który również jest dniem ustawowo wolnym od pracy, lecz nie został wskazany w rozporządzeniu jako dzień objęty zakazem ruchu.
Co to oznacza w praktyce?
Status dnia jako ustawowo wolnego od pracy nie jest równoznaczny z obowiązywaniem zakazu ruchu ciężarówek. Decydujące znaczenie ma wyłącznie to, czy dany dzień został wprost wskazany w rozporządzeniu.
Zakazy ruchu pojazdów ciężarowych w Polsce – tabela świąteczno-noworoczna
Pojazdy objęte zakazem: pojazdy ciężarowe i zespoły pojazdów o DMC powyżej 12 ton (z wyłączeniem autobusów)
Wyjątki od zakazu ruchu
Rozporządzenie przewiduje liczne wyjątki. Zakazy nie dotyczą m.in. pojazdów:
W przypadku korzystania z wyjątków zaleca się posiadanie dokumentów potwierdzających charakter wykonywanego przewozu.
Kary za naruszenie zakazu
Niezastosowanie się do obowiązujących zakazów ruchu może skutkować:
Zakaz ruchu ciężarówek w pozostałych krajach Unii Europejskiej – informacje ogólne
W większości krajów Unii Europejskiej obowiązują świąteczne i noworoczne zakazy ruchu pojazdów ciężarowych. Ich zakres, godziny obowiązywania oraz katalog wyjątków różnią się w zależności od państwa.
Najczęściej:
Każde państwo publikuje własny oficjalny kalendarz zakazów, dlatego przed planowaniem transportu międzynarodowego konieczna jest ich wcześniejsza weryfikacja. Szczegółowe informacje dotyczące poszczególnych krajów dostępne są na stronie drivia.pl w sekcji „Baza wiedzy”, w zakładce „Aktualności”, gdzie publikowane są aktualne tabele z zakazami ruchu dla poszczególnych państw.
DRIVIA Centrum Obsługi Transportu wspiera przewoźników w planowaniu tras z uwzględnieniem zakazów ruchu, monitorowaniu aktualnych przepisów oraz optymalizacji pracy kierowców.
Marek Dorabiała
CEO / Założyciel
Zakaz ruchu pojazdów ciężarowych w okresie świąt Bożego Narodzenia oraz Nowego Roku
