Dostawa do klientów maszyn ogrodniczych i sprzętu budowlanego – krótka analiza przypadku
Podmiot o którym tu mowa, posiada klika pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony (tzw. pick up) do których z reguły zaczepiane są przyczepy. W ten sposób tworzony jest zespół pojazdów o masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony. Ważne jest jednak, że dopuszczalna masa całkowita takiej jednostki drogowej po spięciu z przyczepą, nie przekracza 7,5 tony. Kierowcy dostarczają maszyny i sprzęt do miejsc prowadzenia prac przez klientów, nie wykonując nimi żadnych robót. Rola kierowcy ogranicza się do rozładunku i udzielenia prostego instruktażu w zakresie bezpiecznej obsługi dowiezionego sprzętu. Tym samym głównym obowiązkiem kierowców jest prowadzenie takich właśnie zespołów, czasem jazda samymi samochodami - bez przyczepy. Część zamówień jest bowiem na tyle drobna, iż w ich przypadku dostawa maszyny w miejsce wskazane przez zamawiającego, odbywa się samochodem typu pick up, bez konieczności podłączania przyczepy. Dostarczany sprzęt, jest własnością firmy a prowadzona działalność ma charakter usług wykonywanych wyłącznie na terenie kraju.
Transport, czy potrzeby własne?
Pierwszym, nader ważkim zagadnieniem jest rozstrzygnięcie, czy opisana tu sytuacja objęta jest regulacjami ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym, czy też firma wypożyczająca maszyny i sprzęt nie musi przestrzegać postanowień tego aktu prawnego.
Zważywszy na fakt, iż część przejazdów wykonywana jest wyłącznie pojazdami o DMC niższej, niż 3,5 tony i odbywana jest wyłącznie na terenie kraju, można by pomyśleć, że firma nie musi przestrzegać regulacji zapisanych we wskazanej tu ustawie. Jest to wniosek uzasadniony – ale wyłącznie w odniesieniu do przejazdów wykonywanych bez przyczep. Dołączenie drugiego pojazdu i stworzenie w ten sposób zespołu o DMC wyższym niż 3,5 tony, daje firmie możliwość odczuwania ciekawych doznań, związanych z koniecznością spełnienia wymogów określonych w tej ustawie ale i innych warunków opisanych w prawie unijnym i polskim. Zatem wykonując operacje pojazdami z przyczepami, podmiot wypożyczający maszyny staje się pełnoprawnym uczestnikiem polskiego rynku przewozów, które wykonywać można bądź to na podstawie licencji, bądź też zaświadczenia na niezarobkowy przewóz drogowy, zwany też przewozem na potrzeby własne.
Nasza firma, której perypetie transportowe są tu opisywane, wykonuje przewozy na potrzeby własne. Nie potrzebuje więc licencji dającej możliwość świadczenia usług przewozowych, zwanej obecnie zezwoleniem na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Nie wozi bowiem towarów niebędących jej własnością, dysponuje prawem do używania pojazdów silnikowych, których też jest właścicielem a przewożony towar wypożycza klientom. Podkreślić trzeba, że kierowcy zatrudniani są tu wyłącznie w oparciu o stosunek pracy, nikt nie prowadzi zespołów z przyczepami w oparciu o umowy cywilne (np. zlecenie). Zatem podmiot może ograniczyć się do uzyskania zaświadczenia na wykonywanie krajowego, niezarobkowego przewozy drogowego. Nie jest mu potrzebne zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Pamiętać trzeba jednak, że warunek zatrudnienia kierowcy, przy wykonywaniu przewozów niezarobkowych na podstawie umowy o pracę obowiązuje i nic nie wskazuje na to aby planowano jego usunięcie z przepisów ustawy o transporcie drogowym. Tym samym każdy z obecnie zatrudnionych kierowców musi zawrzeć przed rozpoczęciem wykonywania pracy umowę, opisaną w przepisach Kodeksu pracy. Niedochowanie tego warunku skutkować będzie dla firmy karą w wysokości 12 000 zł w przypadku kontroli dokonanej przez którykolwiek z upoważnionych organów.
Tachografy i karty kierowcy – to będzie przygoda.
Podmiot, o którym tu mowa wyszedł z nieuprawnionego niestety założenia, zgodnie z którym brak zainstalowanych tachografów w pojazdach, jest równoznaczny z brakiem obowiązku rejestracji aktywności kierowców na kartach. To twierdzenie, idzie wskroś obowiązującym przepisom. Tutaj znowu dołączenie do pojazdu przyczepy, skutkuje w sposób oczywisty ogromnymi konsekwencjami. W ruchu krajowym, tachografy są bowiem wymagane w pojazdach o DMC przekraczającym 3,5 tony. Jednak pod pojęciem pojazdu trzeba tu rozumieć także zespół. Tym samym samochód w rodzaju pick up bez przyczepy, nie musi być wyposażony w takie urządzenie, jednak po jej dołączeniu obowiązek ten już powstaje. Kolejną konsekwencją jest wymóg rejestrowania własnej aktywności przez kierowcę i przedstawienia podczas kontroli karty i dokumentów, na podstawie których można ustalić czy odbierane były przewidziane prawem przerwy, odpoczynki a czas jazdy mieścił się w określonych przepisami granicach.
Oczywiste jest, iż zwolnione z rejestracji i wyposażenia w tachograf są pojazdy i zespoły o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony, pod warunkiem wykonywania nimi przejazdu niehandlowego (prywatnego). Firma zajmująca się wypożyczeniem narzędzi i maszyn działa jednak jako podmiot gospodarczy a jej pracownicy nie jeżdżą prywatnie, dostarczając klientom wypożyczane agregaty, betoniarki, czy odśnieżarki. Te przewozy z pewnością nie są prywatne, bowiem za wypożyczenie płaci się jakieś należności stanowiące przychód owego podmiotu. Zatem o przejazdach prywatnych nie może tu być mowy.
Pojazdy eksploatowane przez podmiot i kierowcy nimi jeżdżący mieliby szanse nie rejestrować aktywności za pomocą tachografu, jeśli dowożony sprzęt, obsługiwany byłby przez kierowcę a jego dostawa odbywała się w promieniu nie większym niż 100 km od bazy przedsiębiorstwa. Dodać trzeba jeszcze jeden warunek pozwalający na wyzwolenia się z kajdan rejestracji i czasu prowadzenia, przerw i odpoczynków – prowadzenie zespołu nie może być głównym zajęciem kierowcy.
Tych warunków nie spełniają niestety kierowcy podmiotu, który zgłosił się z rozpatrywanym tu zagadnieniem do firmy Drivia prosząc o opinię. Prowadzenie pojazdów (zespołów) jest głównym zajęciem kierowców, którzy dostarczanym sprzętem i maszynami żadnych prac nie wykonują. Zatem jadąc zespołem złożonym z samochodu typu pick up i przyczepy, muszą rejestrować za pomocą tachografu własną aktywność a w toku kontroli „wytłumaczyć się” w tym zakresie z 56 dni poprzedzających. Zatem maszyny niewielkie – a wymogi prawne ogromne.
Co z kodem 95 i prawem jazdy?
Trzeba też wskazać na posiadanie uprawnień do prowadzenia takich zespołów. Będzie to prawo jazdy kategorii B+E. Kierowcy nie muszą w tym przypadku przechodzić szkoleń w zakresie kwalifikacji wstępnej czy szkolenia okresowego, zwanych potocznie „kodem 95”. Będą musieli jednak odbyć odpowiednie badania lekarskie, i psychologiczne, pozwalające na prowadzenie takich jednostek drogowych.
Podsumowanie
Autor tego artykułu pisząc go, próbuje walczyć z mitami. Mądrości ludowe mówią bowiem:
W zdecydowanej większości przypadków żadne z tych twierdzeń nie jest prawdziwe.
Maciej Wyrzykowski
Ekspert ds. transportu, wykładowca
O czym przeczytasz w artykule?
Podmiot o którym tu mowa, posiada klika pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony (tzw. pick up) do których z reguły zaczepiane są przyczepy. W ten sposób tworzony jest zespół pojazdów o masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony. Ważne jest jednak, że dopuszczalna masa całkowita takiej jednostki drogowej po spięciu z przyczepą, nie przekracza 7,5 tony. Kierowcy dostarczają maszyny i sprzęt do miejsc prowadzenia prac przez klientów, nie wykonując nimi żadnych robót. Rola kierowcy ogranicza się do rozładunku i udzielenia prostego instruktażu w zakresie bezpiecznej obsługi dowiezionego sprzętu. Tym samym głównym obowiązkiem kierowców jest prowadzenie takich właśnie zespołów, czasem jazda samymi samochodami - bez przyczepy. Część zamówień jest bowiem na tyle drobna, iż w ich przypadku dostawa maszyny w miejsce wskazane przez zamawiającego, odbywa się samochodem typu pick up, bez konieczności podłączania przyczepy. Dostarczany sprzęt, jest własnością firmy a prowadzona działalność ma charakter usług wykonywanych wyłącznie na terenie kraju.
Transport, czy potrzeby własne?
Pierwszym, nader ważkim zagadnieniem jest rozstrzygnięcie, czy opisana tu sytuacja objęta jest regulacjami ustawy z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym, czy też firma wypożyczająca maszyny i sprzęt nie musi przestrzegać postanowień tego aktu prawnego.
Zważywszy na fakt, iż część przejazdów wykonywana jest wyłącznie pojazdami o DMC niższej, niż 3,5 tony i odbywana jest wyłącznie na terenie kraju, można by pomyśleć, że firma nie musi przestrzegać regulacji zapisanych we wskazanej tu ustawie. Jest to wniosek uzasadniony – ale wyłącznie w odniesieniu do przejazdów wykonywanych bez przyczep. Dołączenie drugiego pojazdu i stworzenie w ten sposób zespołu o DMC wyższym niż 3,5 tony, daje firmie możliwość odczuwania ciekawych doznań, związanych z koniecznością spełnienia wymogów określonych w tej ustawie ale i innych warunków opisanych w prawie unijnym i polskim. Zatem wykonując operacje pojazdami z przyczepami, podmiot wypożyczający maszyny staje się pełnoprawnym uczestnikiem polskiego rynku przewozów, które wykonywać można bądź to na podstawie licencji, bądź też zaświadczenia na niezarobkowy przewóz drogowy, zwany też przewozem na potrzeby własne.
Nasza firma, której perypetie transportowe są tu opisywane, wykonuje przewozy na potrzeby własne. Nie potrzebuje więc licencji dającej możliwość świadczenia usług przewozowych, zwanej obecnie zezwoleniem na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Nie wozi bowiem towarów niebędących jej własnością, dysponuje prawem do używania pojazdów silnikowych, których też jest właścicielem a przewożony towar wypożycza klientom. Podkreślić trzeba, że kierowcy zatrudniani są tu wyłącznie w oparciu o stosunek pracy, nikt nie prowadzi zespołów z przyczepami w oparciu o umowy cywilne (np. zlecenie). Zatem podmiot może ograniczyć się do uzyskania zaświadczenia na wykonywanie krajowego, niezarobkowego przewozy drogowego. Nie jest mu potrzebne zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Pamiętać trzeba jednak, że warunek zatrudnienia kierowcy, przy wykonywaniu przewozów niezarobkowych na podstawie umowy o pracę obowiązuje i nic nie wskazuje na to aby planowano jego usunięcie z przepisów ustawy o transporcie drogowym. Tym samym każdy z obecnie zatrudnionych kierowców musi zawrzeć przed rozpoczęciem wykonywania pracy umowę, opisaną w przepisach Kodeksu pracy. Niedochowanie tego warunku skutkować będzie dla firmy karą w wysokości 12 000 zł w przypadku kontroli dokonanej przez którykolwiek z upoważnionych organów.
Tachografy i karty kierowcy – to będzie przygoda.
Podmiot, o którym tu mowa wyszedł z nieuprawnionego niestety założenia, zgodnie z którym brak zainstalowanych tachografów w pojazdach, jest równoznaczny z brakiem obowiązku rejestracji aktywności kierowców na kartach. To twierdzenie, idzie wskroś obowiązującym przepisom. Tutaj znowu dołączenie do pojazdu przyczepy, skutkuje w sposób oczywisty ogromnymi konsekwencjami. W ruchu krajowym, tachografy są bowiem wymagane w pojazdach o DMC przekraczającym 3,5 tony. Jednak pod pojęciem pojazdu trzeba tu rozumieć także zespół. Tym samym samochód w rodzaju pick up bez przyczepy, nie musi być wyposażony w takie urządzenie, jednak po jej dołączeniu obowiązek ten już powstaje. Kolejną konsekwencją jest wymóg rejestrowania własnej aktywności przez kierowcę i przedstawienia podczas kontroli karty i dokumentów, na podstawie których można ustalić czy odbierane były przewidziane prawem przerwy, odpoczynki a czas jazdy mieścił się w określonych przepisami granicach.
Oczywiste jest, iż zwolnione z rejestracji i wyposażenia w tachograf są pojazdy i zespoły o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony, pod warunkiem wykonywania nimi przejazdu niehandlowego (prywatnego). Firma zajmująca się wypożyczeniem narzędzi i maszyn działa jednak jako podmiot gospodarczy a jej pracownicy nie jeżdżą prywatnie, dostarczając klientom wypożyczane agregaty, betoniarki, czy odśnieżarki. Te przewozy z pewnością nie są prywatne, bowiem za wypożyczenie płaci się jakieś należności stanowiące przychód owego podmiotu. Zatem o przejazdach prywatnych nie może tu być mowy.
Pojazdy eksploatowane przez podmiot i kierowcy nimi jeżdżący mieliby szanse nie rejestrować aktywności za pomocą tachografu, jeśli dowożony sprzęt, obsługiwany byłby przez kierowcę a jego dostawa odbywała się w promieniu nie większym niż 100 km od bazy przedsiębiorstwa. Dodać trzeba jeszcze jeden warunek pozwalający na wyzwolenia się z kajdan rejestracji i czasu prowadzenia, przerw i odpoczynków – prowadzenie zespołu nie może być głównym zajęciem kierowcy.
Tych warunków nie spełniają niestety kierowcy podmiotu, który zgłosił się z rozpatrywanym tu zagadnieniem do firmy Drivia prosząc o opinię. Prowadzenie pojazdów (zespołów) jest głównym zajęciem kierowców, którzy dostarczanym sprzętem i maszynami żadnych prac nie wykonują. Zatem jadąc zespołem złożonym z samochodu typu pick up i przyczepy, muszą rejestrować za pomocą tachografu własną aktywność a w toku kontroli „wytłumaczyć się” w tym zakresie z 56 dni poprzedzających. Zatem maszyny niewielkie – a wymogi prawne ogromne.
Co z kodem 95 i prawem jazdy?
Trzeba też wskazać na posiadanie uprawnień do prowadzenia takich zespołów. Będzie to prawo jazdy kategorii B+E. Kierowcy nie muszą w tym przypadku przechodzić szkoleń w zakresie kwalifikacji wstępnej czy szkolenia okresowego, zwanych potocznie „kodem 95”. Będą musieli jednak odbyć odpowiednie badania lekarskie, i psychologiczne, pozwalające na prowadzenie takich jednostek drogowych.
Podsumowanie
Autor tego artykułu pisząc go, próbuje walczyć z mitami. Mądrości ludowe mówią bowiem:
W zdecydowanej większości przypadków żadne z tych twierdzeń nie jest prawdziwe.
Maciej Wyrzykowski
Ekspert ds. transportu, wykładowca
Przeczytaj więcej artykułów:
Nowe wynagrodzenie minimalne i stawka godzinowa od stycznia 2027 roku
Od 1 stycznia 2027 roku minimalne wynagrodzenie za pracę wyniesie 4 950 zł brutto miesięcznie, czyli o 144 zł więcej niż w 2026 roku. Wzrośnie również minimalna stawka godzinowa dla określonych umów cywilnoprawnych – z 31,40 zł do 32,30 zł brutto.
Choć wzrost minimalnego wynagrodzenia o 144 zł może wydawać się niewielki, jego konsekwencje dla pracodawców nie ograniczają się wyłącznie do podwyższenia wynagrodzenia zasadniczego.
W przypadku kierowców, których wynagrodzenie składa się z wielu elementów, zmiana jednej stawki może wpływać na kolejne składniki listy płac. Dlatego przygotowania do nowego roku nie powinny kończyć się na podpisaniu porozumień zmieniających.
Wyższa płaca minimalna – co oznacza dla wynagrodzeń kierowców?
Wynagrodzenie kierowcy to często znacznie więcej niż stawka zasadnicza określona w umowie o pracę. Na ostateczną listę płac wpływają również m.in. wynagrodzenie za dyżury, godziny nadliczbowe, pracę w porze nocnej czy ryczałty wypłacane z tych tytułów.
Wraz ze wzrostem minimalnego wynagrodzenia pracodawcy powinni zweryfikować nie tylko wysokość wynagrodzenia zasadniczego, ale również sposób naliczania pozostałych składników.
Na szczególną uwagę zasługują ryczałty za godziny nadliczbowe i pracę w porze nocnej. Ich wysokość powinna odpowiadać przewidywanemu wymiarowi pracy kierowcy w warunkach uzasadniających stosowanie ryczałtu. Początek nowego roku to dobry moment na przeanalizowanie ewidencji czasu pracy z poprzednich miesięcy i ocenę, czy dotychczasowe kwoty nadal są adekwatne.
Warto również pamiętać, że nie wszystkie składniki wynagrodzenia można uwzględnić przy ustalaniu, czy pracownik otrzymuje ustawowe minimum. Dodatki za pracę w godzinach nadliczbowych i w porze nocnej podlegają w tym zakresie wyłączeniom.
Przeciętne wynagrodzenie w 2027 roku przekroczy 10 tysięcy złotych
Dla wielu firm transportowych znacznie większym wyzwaniem niż podwyżka płacy minimalnej będzie wzrost prognozowanego przeciętnego wynagrodzenia.
Zgodnie z projektem ustawy budżetowej na 2027 rok jego wysokość ma wynieść 10 033 zł brutto, czyli o 613 zł więcej niż w roku 2026.
Dlaczego ta kwota jest tak istotna dla branży transportowej?
W przypadku kierowców wykonujących przewozy międzynarodowe przeciętne wynagrodzenie ma bezpośredni wpływ na wysokość składek ZUS. Jeżeli miesięczny przychód kierowcy przekracza tę kwotę, to nawet po zastosowaniu tzw. „wirtualnych diet” podstawa naliczania składek nie może być niższa niż przeciętne wynagrodzenie.
Oznacza to, że wraz ze wzrostem przeciętnego wynagrodzenia rosną również minimalne obciążenia składkowe kierowców objętych tymi zasadami. Nawet przy zastosowaniu dostępnych, zgodnych z prawem rozwiązań optymalizacyjnych pracodawca musi więc liczyć się z wyższymi kosztami zatrudnienia.
Warto spojrzeć, jak zmieniał się ten wskaźnik w ostatnich latach:
W ciągu pięciu lat kwota ta wzrośnie więc o ponad 4 100 zł.
To właśnie systematyczny wzrost przeciętnego wynagrodzenia jest jednym z powodów, dla których koszty zatrudnienia kierowców międzynarodowych rosną, nawet jeżeli ich wynagrodzenie netto pozostaje na niezmienionym poziomie.
Wyższy ZUS kierowców – ile więcej zapłacą firmy transportowe?
Przy założeniu podstawy wymiaru składek w wysokości prognozowanego przeciętnego wynagrodzenia, wzrost z 9 420 zł do 10 033 zł oznacza wyższe obciążenia składkowe.
Według kalkulacji uwzględniającej składki społeczne, zdrowotną oraz FP i FGŚP łączna kwota składek finansowanych przez pracownika i pracodawcę może wzrosnąć z około 3 952 zł do około 4 209 zł miesięcznie.
To różnica wynosząca około 257 zł na jednego kierowcę.
Poniższe zestawienie przedstawia szczegółowe porównanie składek ZUS w 2026 i 2027 roku.
Choć wzrost o 257,20 zł miesięcznie może wydawać się niewielki, przy większej flocie skala dodatkowych obciążeń staje się znacznie bardziej odczuwalna.
Ile wyniesie wzrost obciążeń składkowych w zależności od liczby zatrudnionych kierowców?
To wyliczenia dotyczące łącznych obciążeń składkowych, a nie wyłącznie składek finansowanych przez pracodawcę. Przy wynagrodzeniach ustalanych w kwotach netto wzrost obciążeń może jednak bezpośrednio przełożyć się na koszty przedsiębiorstwa.
Warto bowiem pamiętać, że w wielu firmach transportowych wynagrodzenia kierowców nadal ustalane są w oparciu o określoną kwotę netto lub tzw. dniówkę. W takim modelu wzrost składek ZUS często nie wpływa na wysokość wypłaty otrzymywanej przez kierowcę, lecz zwiększa koszt ponoszony przez pracodawcę.
Kierowca otrzymuje tyle samo, ale firma płaci coraz więcej.
Właśnie dlatego analiza wynagrodzeń powinna obejmować nie tylko kwotę wypłacaną pracownikowi, ale cały koszt jego zatrudnienia.
Efekt domina – podwyżki mogą wpłynąć również na wynagrodzenia urlopowe
Nowe stawki to nie tylko wyższe składki ZUS czy konieczność aktualizacji umów.
Zmiany w strukturze wynagrodzenia mogą mieć również wpływ na wysokość innych świadczeń pracowniczych, w szczególności wynagrodzenia za urlop wypoczynkowy oraz ekwiwalentu za niewykorzystany urlop. W przypadku kierowców, których wynagrodzenie zawiera liczne składniki zmienne, prawidłowe ustalenie podstawy urlopowej wymaga szczególnej uwagi. Wzrost wynagrodzenia zasadniczego, zmiana wysokości ryczałtów czy zwiększenie wartości składników zmiennych może w kolejnych miesiącach przełożyć się na wysokość świadczeń urlopowych. Dla przedsiębiorcy oznacza to konieczność uwzględnienia w budżecie nie tylko bieżących wypłat, ale również przyszłych zobowiązań wobec pracowników.
Podwyżka jednego składnika wynagrodzenia może uruchomić efekt domina, którego skutki finansowe firma odczuje dopiero po kilku miesiącach.
Dlatego planowanie kosztów zatrudnienia na 2027 rok powinno uwzględniać także prognozowane wydatki na urlopy i ewentualne ekwiwalenty urlopowe.
Nowy rok to dobry moment na weryfikację polityki wynagrodzeń
Wzrost ustawowych stawek nie oznacza, że przedsiębiorca nie ma wpływu na ostateczny koszt zatrudnienia kierowcy.
Wręcz przeciwnie – przy rosnących obciążeniach szczególnego znaczenia nabiera prawidłowo zaprojektowana polityka wynagrodzeń.
Warto zweryfikować, czy firma właściwie wykorzystuje rozwiązania przewidziane przepisami, w tym zasady ustalania podstawy wymiaru składek kierowców międzynarodowych, tzw. wirtualne diety, odpowiednie zwolnienia podatkowe oraz należne świadczenia i ekwiwalenty, o ile spełnione są warunki ich stosowania. Nie bez znaczenia pozostaje również prawidłowe rozliczanie czasu pracy. Błędne ustawienia programu, nieadekwatne ryczałty czy nieprawidłowo naliczane dyżury mogą prowadzić zarówno do zaniżania należności pracowniczych, jak i do nieuzasadnionego zwiększania kosztów.
Optymalizacja wynagrodzeń nie polega na szukaniu sposobów na obejście przepisów, lecz na takim wykorzystaniu dostępnych rozwiązań, aby firma nie ponosiła kosztów wyższych, niż rzeczywiście musi.
Jak przygotować firmę transportową do zmian od stycznia 2027 roku?
Przed rozpoczęciem nowego roku warto przeprowadzić kompleksowy przegląd najważniejszych obszarów kadrowo-płacowych. Obejmuje on nie tylko aktualizację umów o pracę i składników wynagrodzenia, ale również weryfikację ustawień programów rozliczeniowych i płacowych oraz ponowne przeliczenie rzeczywistych kosztów zatrudnienia kierowców.
Uwaga! Wyższe składki ZUS mogą pojawić się szybciej, niż zakładasz.
Pracodawcy wypłacający wynagrodzenia z przesunięciem na kolejny miesiąc powinni zachować szczególną czujność. Nowa kwota przeciętnego wynagrodzenia, stanowiąca punkt odniesienia przy ustalaniu podstawy składek ZUS kierowców międzynarodowych, będzie miała zastosowanie już do wynagrodzeń za grudzień 2026 roku wypłaconych w styczniu 2027 roku. Decydujący jest bowiem miesiąc uzyskania przychodu, a nie okres, za który wynagrodzenie przysługuje.
Oznacza to, że pierwsze wyższe obciążenia składkowe mogą dotyczyć jeszcze rozliczeń grudniowych. Firmy, które nie uwzględnią tego w swoich kalkulacjach, mogą zostać zaskoczone wzrostem kosztów już przy pierwszej wypłacie w nowym roku.
Rok 2027 – wyższe koszty nie muszą oznaczać niepotrzebnych wydatków
Wzrost minimalnego i przeciętnego wynagrodzenia to kolejny element presji kosztowej, z którą mierzą się firmy transportowe.
Choć przedsiębiorcy nie mają wpływu na wysokość ustawowych stawek, mogą mieć realny wpływ na sposób organizacji i rozliczania wynagrodzeń w swoich firmach. Kluczowe jest spojrzenie na cały proces – od ewidencji czasu pracy kierowcy, przez prawidłowe naliczenie poszczególnych składników wynagrodzenia, aż po ostateczny koszt pracodawcy. W DRIVIA pomagamy firmom transportowym nie tylko prawidłowo rozliczać wynagrodzenia kierowców, ale również identyfikować obszary, w których możliwe jest ograniczenie kosztów zatrudnienia zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Nie czekaj, aż pierwsze listy płac za 2027 rok pokażą, ile naprawdę kosztują Cię nowe stawki. Sprawdź już teraz, czy polityka wynagrodzeń w Twojej firmie jest przygotowana na nadchodzące zmiany.
Skontaktuj się z DRIVIA i sprawdź, gdzie możesz odzyskać kontrolę nad kosztami zatrudnienia kierowców.
Paulina Bis
Wspólnik / Ekspert ds. kadr i płac w transporcie
ZUS rośnie, koszty zatrudnienia kierowców również. Co zmieni się w wynagrodzeniach od 2027 roku?
UTC a czas lokalny: najważniejsza różnica
UTC to uniwersalny czas koordynowany. Nie zna czasu letniego ani zimowego i nie zależy od strefy czasowej. Zgodnie z rozporządzeniem 165/2014 tachograf prowadzi stały cyfrowy zapis czasu UTC. Aktywności kierowcy na karcie i w pamięci urządzenia zapisują się właśnie w UTC. Dzięki temu, wykonując przewozy międzynarodowe pomiędzy różnymi strefami czasowymi (np. z Europy kontynentalnej do Wielkiej Brytanii), urządzenie prawidłowo przelicza czas pracy – w końcu minuta zarówno w Polsce, jak i Kanadzie trwa dokładnie 60 sekund.
Czas lokalny to godzina obowiązująca w konkretnym państwie lub miejscu. Jest ona pokazywana na wyświetlaczu dla wygody kierowcy. Powstaje jako przesunięcie czasu UTC ustawione przez kierowcę. Zmiana tego przesunięcia nie wpływa na zapisane dane, a jedynie ma ułatwiać codzienną pracę firmie przewozowej, by możliwe było dostosowanie do miejscowych okoliczności. Dla rozróżnienia, czas lokalny na wyświetlaczu oznaczany jest czarną kropką.
W Polsce to przesunięcie wynosi +1 godzinę zimą i +2 godziny latem. Jeśli w lecie na wyświetlaczu jest 10:00, w UTC jest 08:00. To dlatego wydruki aktywności z tachografu są przesunięte względem zegara lokalnego, ponieważ urządzenie przechowuje je i przetwarza w czasie uniwersalnym.
Czy trzeba przestawić zegar w tachografie?
Zmieniają się tylko godziny lokalne. UTC pozostaje bez zmian, a kierowca nie może go przestawić. Dla zachowania prawidłowej pracy tachografu i wykluczenia manipulacji może to zrobić wyłącznie zatwierdzony warsztat, a w przyrządach drugiej generacji pomaga w tym GNSS, które synchronizuje czas z satelitą.
Czy czas lokalny przestawia się sam? To zależy od modelu. Część urządzeń przypomina o zmianie czasu w ostatnią niedzielę października i marca, ale wynika to z rozwiązań wdrożonych przez producentów, nie z przepisów, i nie każdy tachograf tak robi. Bez względu na rodzaj urządzenia czas lokalny można zmienić ręcznie w ustawieniach urządzenia. Najczęstsza ścieżka w menu to:
Dokładny instruktaż zmiany czasu wraz z filmem instruktażowym znajdziesz w naszym szkoleniu: Czas pracy kierowców - szkolenie | Drivia
Choć nie ma takiego obowiązku, powód, żeby przestawić czas lokalny, jest praktyczny. Zegar zgodny z rzeczywistością ułatwia planowanie przerw i odpoczynków. W części urządzeń przesunięcie ma też znaczenie przy wpisach manualnych, bo to ono mówi tachografowi, zgodnie z jaką strefą czasową są wprowadzane. Czy wpisujesz godziny w UTC, czy lokalnie, zależy już od modelu i generacji.
Zmiana z letniego na zimowy – dodatkowa godzina pracy?
Co roku, w ostatni weekend października, w nocy z soboty na niedzielę, „cofamy się w czasie”, przestawiając zegary z 3:00 z powrotem na 2:00, dzięki czemu „zyskujemy” dodatkową godzinę. Czy dla transportu drogowego oznacza to dodatkową godzinę pracy? Nic bardziej mylnego.
Przepisy rozporządzenia 561/2006 oraz ustawy o czasie pracy kierowców określają limity jazdy czy odpoczynku jako okresy faktycznie upływającego czasu, a zapis w UTC mierzy je poprawnie bez względu na czas lokalny. Wszelkie próby wykorzystania zmiany czasu w celu obejścia przepisów spalą zatem na panewce, a kontrolujący najpewniej nie będą akceptowali wymówki o nieprzestawionym zegarku.
Zmiana z zimowego na letni – krótszy odpoczynek?
Podobnie wygląda to w odniesieniu do marcowej zmiany czasu, kiedy to, ponownie w ostatni weekend, przesunięcie na zegarze odbędzie się w drugą stronę: z 2:00 na 3:00. W tym wypadku również nie będzie to oznaczać wcześniejszego rozpoczęcia pracy lub krótszej zmiany po odpoczynku. Znaczenie ma bowiem to, ile dany okres trwa, a nie o której się zaczął i o której powinien skończyć.
Wszelkie dane z tachografu i karty kierowcy będą pokazywać faktyczny czas pracy lub odpoczynku, a pozornie „pusta” godzina wynikająca ze zmiany czasu nie pozostanie w żaden sposób uzupełniona.
Jak planować pracę kierowcy podczas zmiany czasu?
Zmiana czasu z letniego na zimowy i w drugą stronę niesie ze sobą jednak pewne ryzyka przy planowaniu czasu pracy, w szczególności jeśli chodzi o odpoczynki.
Odpoczynek dzienny kierowca musi wykonać w ciągu 24 godzin, licząc od rozpoczęcia pracy. Kluczowe znaczenie ma tutaj sformułowanie 24 godziny. Nie musi to przecież oznaczać „doby zegarowej”, dlatego błędnym byłoby założenie, że skoro praca została rozpoczęta o 7:00 czasu lokalnego, to odpoczynek należy odebrać do 7:00 dnia kolejnego. Podczas zmiany czasu należy wówczas pamiętać, że rozpoczynając pracę w sobotę o 7:00, odpoczynek dobowy będzie musiał zostać odebrany najpóźniej do 6:00 w niedzielę.
Podobnie wygląda to w przypadku odpoczynków tygodniowych, które powinny występować nie rzadziej niż co 144 godziny. Przez większość roku można przyjąć plan, w ramach którego kierowca zaczynający swój tydzień o 6:00 w poniedziałek czasu lokalnego najpóźniej w niedzielę o 6:00 będzie zobowiązany do rozpoczęcia odpoczynku tygodniowego. W omawianym przypadku jednak należało będzie uwzględnić zmianę czasu z letniego na zimowy, wskutek której to o 5:00 należało będzie zakończyć tzw. „cykl tygodniowy”.
Analogicznie podczas zmiany czasu z zimowego na letni – kierowca udający się na 9-godzinny odpoczynek w sobotę o 20:00, kolejny dzień będzie mógł rozpocząć o 6:00 w niedzielę, ponieważ przesunięcie zegara nie wpływa na faktyczny czas trwania odpoczynku.
W obu przypadkach matematykę ułatwić powinien tachograf, który na bieżąco wskaże, jak długo można jeszcze pracować i ile czasu pozostało do odebrania odpoczynku.
Zegarek można cofnąć, ale nie czas pracy
Zmiana czasu wpływa na to, co widać na wyświetlaczu, ale nie na to, co liczy się dla przepisów. Tachograf przez cały czas mierzy rzeczywisty upływ czasu w UTC, więc jesienią nikt nie zyskuje godziny pracy, a wiosną nikt nie traci godziny odpoczynku. Zegar można przestawić, ale 24 godziny na odpoczynek dzienny czy 9 godzin jazdy pozostają niezmienne. Dlatego w weekend zmiany czasu warto patrzeć nie na zegarek, lecz na faktyczny czas trwania odpoczynku.
Marek Sobczyński
Ekspert ds. licencji i transportu
Zegar się cofa, przepisy nie: tachograf i zmiana czasu w pigułce
Podczas audytu okazało się jednak, że ustawienia i przyjęte zasady rozliczania wymagały uporządkowania. Szczególne znaczenie miały granice niedziel i świąt oraz sposób kwalifikowania postojów i naliczania dyżurów. Do tego dochodziły brakujące znaczniki krajów w danych z kart. W raportach pojawiały się duże różnice w czasie pracy i dyżurach, które mają znaczenie przy ustalaniu należności kierowców.
Przedstawione dane pochodzą z rzeczywistego audytu rozliczeń za lipiec 2026 r. Dane firmy i kierowców zostały zanonimizowane. Przykłady pokazują wybrane ustalenia dotyczące tego klienta.
Przeczytaj także: Case study: Tachograf w busie to dopiero początek. Jak zmieniło się rozliczanie wynagrodzeń kierowców po lipcu 2026? | Kadry i płace
Audyt zaczęliśmy od porównania rozliczeń
Klient korzystał z jednego z popularnych na rynku programów do rozliczania czasu pracy kierowców. W DRIVIA przeanalizowaliśmy przekazane dane z kart w programie TSR i porównaliśmy wyniki z dotychczasowymi raportami klienta za lipiec 2026 r.
Sprawdziliśmy również zapisy regulaminu oraz sposób naliczania poszczególnych składników wynagrodzenia. Chcieliśmy ustalić, z czego wynikają rozbieżności i które elementy wymagają poprawy.
Sama różnica między raportami dwóch programów nie przesądza jeszcze o błędzie. Trzeba wrócić do danych, dokumentów i ustawień. W tym przypadku takie porównanie pokazało kilka konkretnych problemów.
Poniedziałkowy poranek był rozliczany jak niedziela
Jednym z najważniejszych ustaleń audytu był sposób wyznaczania niedziel i świąt. W dokumentacji firmy oraz w programie przyjęto przedział od 6:00 danego dnia do 6:00 następnego dnia. W efekcie praca wykonywana w poniedziałek przed godziną 6:00 była zaliczana do pracy w niedzielę.
Przykładowo, rozpoczęcie pracy w poniedziałek o 3:00 oznaczało, że godziny pracy od 3:00 do 6:00 przypadały jeszcze na niedzielę w rozumieniu zasad rozliczenia. Powstawał więc obowiązek jej rekompensaty, choć według kalendarza kierowca pracował już w poniedziałek. Analogiczny mechanizm dotyczył pracy przed 6:00 w dniu następującym po święcie.
Za pracę w niedzielę należy zapewnić dzień wolny w ciągu 6 dni kalendarzowych przed nią lub po niej, a jeżeli nie jest to możliwe - do końca okresu rozliczeniowego. Za pracę w święto, dzień wolny przysługuje w okresie rozliczeniowym. Brak możliwości udzielenia dnia wolnego w wymaganym terminie oznacza obowiązek wypłaty dodatku 100% za każdą godzinę takiej pracy (art. 151¹¹ Kodeksu pracy).
Przepisy pozwalają pracodawcy ustalić inne granice niedzieli i święta, np. od 0:00 do 0:00 (art. 151⁹ § 2 Kodeksu pracy). Przy takim wariancie praca w poniedziałek od 0:00 do 6:00 nie należy już do niedzieli. W audycie porównaliśmy rozliczenie z takim ustawieniem.
Przedział 6:00-6:00 sam w sobie nie był błędem prawnym. Problemem było niedopasowanie przyjętych granic do organizacji pracy kierowców i wynikające z tego obowiązki rekompensaty. Wprowadzenie wariantu 0:00-0:00 wymaga odpowiedniej zmiany dokumentacji firmy oraz zgodnej konfiguracji programu. Co ważne, nie usuwa to również wstecz należności powstałych według dotychczasowych zasad.
Zasady były w regulaminie, ale nie w rozliczeniu
Kolejna z rozbieżności dotyczyła dyżuru 50%. W regulaminie klienta uwzględniono nieusprawiedliwione postoje, oznaczane w programie jako NPO. Nie znajdowało to jednak odzwierciedlenia w sposobie wyliczania ewidencji.
W porównywanych raportach, przy odmiennym sposobie kwalifikowania postojów i z uwzględnieniem NPO w analizie audytowej, wykazano znacznie różniące się wartości dyżuru 50%.
Porównanie trzech kierowców na podstawie raportu audytowego. Wszystkie wartości pokazano w godzinach i minutach.
U kierowcy B różnica między raportami wyniosła aż 65 godz. 08 min w jednym miesiącu. Taka rozbieżność wymaga wyjaśnienia przed naliczeniem należności za dyżur i oceną, czy ustalony ryczałt jest wystarczający.
NPO nie jest dowolną etykietą służącą do obniżenia dyżuru. Art. 7 pkt 2 ustawy o czasie pracy kierowców wyłącza z czasu pracy nieusprawiedliwione postoje w czasie prowadzenia pojazdu. Kwalifikację trzeba jednak ustalić na podstawie przyczyny postoju i rzeczywistych obowiązków kierowcy. Oczekiwania związanego z przewozem, ustawowej przerwy lub odpoczynku nie można automatycznie zakwalifikować jako NPO.
Przykładowo: oczekiwanie na załadunek, podczas którego kierowca musi pozostać na stanowisku i nie zna z góry długości tego okresu, zalicza się do czasu pracy na zasadach art. 6 ust. 2 ustawy. Inaczej ocenia się postój w trakcie trasy wyłącznie na załatwienie spraw prywatnych, niezwiązany z przewozem i niebędący wymaganą przerwą lub odpoczynkiem. W tym drugim przypadku możliwość zakwalifikowania postoju jako NPO wymaga ustalenia jego okoliczności.
Zasady dyżuru i jego wynagradzania wynikają z art. 9, a kwalifikowania przerw w prowadzeniu pojazdu i odpoczynków - z art. 27 ustawy. Regulamin i ustawienia programu muszą być z nimi zgodne. Sama zmiana oznaczenia postoju w programie nie zmienia tego, co kierowca faktycznie robił.
Znacznik kraju wpływał na interpretację zapisów
Kolejnym problemem była włączona opcja traktowania znacznika kraju jako minuty innej pracy. Jej zastosowanie wpływało na sumę wykazywanej pracy, a także na wyznaczanie początku i końca doby kierowcy.
W rozliczeniu klienta dla jednego z kierowców wykazano 38 godz. 51 min innej pracy, a w analizie audytowej, wykonanej bez tej opcji - 29 godz. 17 min. U kolejnego było to odpowiednio 41 godz. 14 min oraz 29 godz. 38 min. Są to wyniki porównania raportów, a nie pomiar wpływu wyłącznie jednego ustawienia.
Mechanizm może wykraczać poza samo dodanie minuty. Jeżeli program wprowadza zapis pracy w miejscu wpisu kraju, może inaczej wyznaczyć początek doby lub podzielić odcinek traktowany wcześniej jako odpoczynek. To z kolei może zmienić przypisanie godzin do doby, wyliczenie nadgodzin i dyżurów oraz wskazania dotyczące odpoczynku. Dlatego takie wyniki trzeba sprawdzić na konkretnych zapisach. Sam znacznik kraju nie przesądza, że kierowca faktycznie wykonywał w tym czasie pracę.
Program wymaga także danych spoza karty kierowcy
Audyt wykazał również naliczanie dodatków związanych z nachodzeniem się dób pracowniczych. Ten element wymagał sprawdzenia w powiązaniu z przyjętą organizacją czasu pracy oraz dokumentacją firmy.
Zauważyliśmy też brak uwzględnienia powrotu jednego z kierowców z Niemiec samochodem osobowym. Ewidencja klienta kończyła się na wyjęciu karty z tachografu. Po otrzymaniu informacji o powrocie uwzględniliśmy w analizie 6 godzin dyspozycji.
Audyt obejmował zarówno weryfikację naliczonych pozycji, jak i uzupełnienie brakujących aktywności. Celem było ustalenie rzeczywistych należności kierowcy na podstawie pełnych danych.
Brakujące kraje mogły wpływać na ulgi i płacę zagraniczną
Podczas analizy zauważyliśmy również brak znaczników krajów rozpoczęcia i zakończenia pracy. Część starszych wpisów, potrzebnych do odtworzenia początku analizowanego okresu, nie była widoczna w pobranych danych. W lipcu u jednego z kierowców odnotowano 16 przypadków brakujących oznaczeń, u kolejnego 9, a u dwóch następnych po 7.
Jako możliwą przyczynę wskazaliśmy zbyt rzadkie pobieranie danych. Karta kierowcy ma ograniczoną pojemność dla poszczególnych rodzajów wpisów. Gdy pamięć przeznaczona na te informacje się zapełnia, starsze wpisy mogą zostać zastąpione nowymi. Zachowane aktywności nie oznaczają więc, że dostępne są wszystkie starsze znaczniki krajów. Należało sprawdzić również poprawność obsługi tachografu i ewentualne problemy techniczne z zapisem.
Niepełne informacje o krajach wymagają uzupełnienia przed rozliczeniem pobytu za granicą.
Braki te mają znaczenie dla rozliczenia pobytu za granicą i operacji transportowych. Jeżeli nie zostaną wyjaśnione, mogą prowadzić do nieuwzględnienia właściwego kraju lub czasu pobytu przy naliczaniu ulg ZUS i PIT oraz wynagrodzenia zagranicznego. Do prawidłowej kwalifikacji przewozów potrzebne są również dane o załadunkach i rozładunkach. Sam znacznik kraju nie rozstrzyga, czy kierowca wykonywał kabotaż, przewóz między państwami czy tranzyt.
Zaleciliśmy pobieranie danych z kart co najmniej dwa razy w miesiącu oraz sprawdzenie, czy problem ustąpił. W razie braków dane trzeba uzupełnić i zweryfikować na podstawie dostępnych zapisów z tachografu, dokumentów przewozowych i informacji o trasie. Brak znacznika kraju nie może być automatycznie uznany za pobyt kierowcy w Polsce.
Co klient otrzymał po audycie
Przygotowaliśmy porównanie rozliczeń, wskazaliśmy źródła różnic i przekazaliśmy zalecenia dotyczące konfiguracji programu, dokumentacji oraz sposobu analizy danych. Obejmowały one także granice niedziel i świąt oraz częstsze pobieranie danych z kart kierowców.
W audycie wskazaliśmy również możliwość zmiany organizacji czasu pracy. Firma stosowała trzymiesięczny okres rozliczeniowy, a my rekomendowaliśmy rozważenie okresu miesięcznego. To propozycja wymagająca dostosowania dokumentacji, a nie ustawienie, które można po prostu przełączyć w programie.
Klient otrzymał konkretne przykłady pokazujące, które elementy wpływały na naliczane należności i co należy uporządkować. To pozwala oceniać rozliczenie na podstawie danych, zamiast przyjmować każdą kwotę wygenerowaną przez program za prawidłową.
Przeczytaj także: Optymalizacja wynagrodzeń kierowców – czy w 2026 roku da się jeszcze zaoszczędzić? | Kadry i płace
Masz program do rozliczeń kierowców? Sprawdź jego ustawienia
Ten przypadek pokazuje, że zakup programu i przyjęcie rekomendowanych ustawień nie wystarczą. Konfiguracja musi odpowiadać dokumentacji firmy, organizacji pracy i zasadom naliczania wynagrodzeń. Równie ważna jest wiedza osoby, która analizuje dane i przygotowuje rozliczenie.
Jeżeli w Twojej firmie pojawiają się wysokie dopłaty, duże wartości dyżurów albo różnice między raportami, warto sprawdzić, skąd się biorą.
W DRIVIA podczas audytu porównujemy dane z kart kierowców, ewidencję, dokumentację i naliczone składniki wynagrodzenia. Wskazujemy błędy oraz możliwości poprawy rozliczeń, z uwzględnieniem należności, które rzeczywiście przysługują kierowcom.
Skontaktuj się z nami i sprawdź, czy ustawienia Twojego programu odpowiadają zasadom obowiązującym w Twojej firmie.
Izabela Nowakowska
Kierownik Działu Rozliczeń
Case study: Błędne ustawienia programu a wynagrodzenia kierowców. Co pokazał audyt?
