Optymalizacja wynagrodzeń kierowców – czy w 2026 roku da się jeszcze zaoszczędzić?
Jak rosną koszty wynagrodzeń?
Spójrzmy na dynamikę zmian.
Jeszcze w 2022 roku składki ZUS były liczone od relatywnie niskich podstaw. Wynagrodzenie można było w dużej części „zbudować” na kosztach podróży służbowych. System był prosty, przewidywalny i relatywnie tani. Po zmianach przepisów zaczęliśmy przechodzić na model oparty o przeciętne wynagrodzenie. Podstawa składek wzrosła do poziomu 5922 zł, a całkowity koszt ZUS i podatku zaczął wynosić ponad 3 000 zł na kierowcę.
Kolejne lata przyniosły dalsze wzrosty podstaw ZUS:
Patrząc na tę dynamikę, pojawia się naturalne pytanie — czy przy takim tempie wzrostu w ogóle zostaje jakakolwiek przestrzeń do optymalizacji?
Dodatkowo dochodzimy do momentu, w którym wynagrodzenia brutto kierowców zaczynają zbliżać się do poziomu przeciętnego wynagrodzenia. Przy zarobkach rzędu 8 000 zł netto i około 20 dniach pracy za granicą, wartości brutto sięgają 10 000 – 11 000 złotych. To oznacza, że w perspektywie najbliższych góra dwóch lat granica składek może pokrywać się z realnymi wynagrodzeniami.
Skoro nie ZUS, to gdzie szukać oszczędności?
Jeżeli możliwości optymalizacji składek są coraz mniejsze, naturalnym kierunkiem staje się podatek. I tutaj pojawiają się obszary, które — mimo że wynikają wprost z przepisów — wciąż są bardzo często wykorzystywane nieprawidłowo.
Pierwszym z nich są tzw. wirtualne diety. Większość firm zna ten mechanizm, jednak praktyka pokazuje, że nadal popełniane są podstawowe błędy. Wirtualne diety nie są składnikiem wynagrodzenia, nie są kwotą do wypłaty i nie działają jak dawne diety delegacyjne. Są one wyłącznie narzędziem do obniżenia przychodu, a tym samym podstawy opodatkowania. Przy standardowym modelu pracy, około 20 dni za granicą oznacza nawet 1700–2000 zł przychodu zwolnionego z podatku. W przeliczeniu daje to około 200-300 zł oszczędności podatkowej na jednym kierowcy miesięcznie. Mimo to wciąż spotykamy firmy, które albo nie stosują tego rozwiązania w ogóle, albo błędnie je wypłacają.
Kolejnym elementem są tzw. sanitariaty, czyli możliwość rozliczenia kosztów korzystania z infrastruktury sanitarnej w trasie. W praktyce oznacza to możliwość przyjęcia określonych kosztów dziennych, często w przedziale 15–25 euro. Przy pełnym miesiącu pracy daje to nawet 1500–2000 zł wypłacone całkowicie bez naliczania zaliczki na PIT. Nie jest to rozwiązanie uniwersalne dla każdej firmy, jednak w wielu przypadkach pozwala znacząco ograniczyć konieczność „dobijania” wynagrodzenia premiami obciążonymi podatkiem.
Kolejnym, bardzo często pomijanym obszarem są ekwiwalenty BHP związane z wykonywaniem pracy. Kierowcy używają własnej odzieży, ponoszą koszty jej prania i konserwacji, korzystają z własnych narzędzi, telefonów czy nawigacji. Wszystkie te elementy mogą zostać ujęte w systemie wynagrodzeń w sposób zgodny z przepisami – jako zwrot kosztów.
W praktyce daje to możliwość wprowadzenia ekwiwalentów sięgających nawet kilkuset złotych miesięcznie. Kluczowe jest jednak ich prawidłowe uzasadnienie i dopasowanie do realiów danej firmy – a co najważniejsze ich ekwiwalentność w stosunku do przepracowanych dni w miesiącu.
Jeżeli połączymy powyższe elementy, okazuje się, że możliwe jest uzyskanie realnych oszczędności na poziomie kilkuset złotych miesięcznie na jednym kierowcy. Z perspektywy kierowcy nic się nie zmienia. Nadal oczekuje on konkretnej kwoty netto i to ona jest dla niego kluczowa. Natomiast sposób, w jaki firma dochodzi do tej kwoty, ma bezpośredni wpływ na jej rentowność.
Czas pracy i wynagrodzenie – system naczyń połączonych
Jednym z najważniejszych wniosków ostatnich lat jest to, że nie da się rozdzielić rozliczania czasu pracy od systemu wynagrodzeń. Każda minuta zapisana na karcie kierowcy przekłada się na konkretną kwotę na liście płac. Konstrukcja umowy, wysokość ryczałtów czy długość okresu rozliczeniowego — wszystko to ma bezpośredni wpływ na koszty.
Dlatego optymalizacja nie polega na „jednym rozwiązaniu”, lecz na spójnym podejściu do całego systemu.
Bardzo istotnym elementem jest również polityka urlopowa. W wielu firmach brak jasnych zasad powoduje, że wynagrodzenia za okresy urlopowe znacząco odbiegają od założeń. Zdarzają się sytuacje, w których koszt kilku dni urlopu przekracza oczekiwania pracodawcy o kilka tysięcy złotych. Podobne problemy pojawiają się przy urlopach bezpłatnych, które przy nieprawidłowym zaplanowaniu mogą generować dodatkowe koszty zamiast je ograniczać.
Czy zawsze trzeba płacić ZUS od przeciętnego wynagrodzenia?
To pytanie pojawia się coraz częściej i odpowiedź nie jest jednoznaczna. W niektórych modelach pracy, szczególnie przy przewozach bilateralnych, przychody kierowców mogą być niższe, co wpływa na podstawę składek. Kluczowe jest jednak zachowanie zgodności z przepisami i odpowiednie przygotowanie do ewentualnych kontroli.
Czy w 2026 roku da się jeszcze optymalizować wynagrodzenia kierowców?
Tak, ale wymaga to zupełnie innego podejścia niż jeszcze kilka lat temu.
Nie chodzi już o proste obniżanie kosztów, lecz o świadome zarządzanie całym systemem rozliczania czasu pracy i wynagrodzeń kierowców, a także o właściwe wykorzystanie przepisów, spójność danych i bieżącą kontrolę nad tym, co dzieje się na styku czasu pracy i listy płac.
Kierowcy najczęściej nie analizują struktury wynagrodzenia ani wysokości składek czy podatków. Interesuje ich końcowa kwota, którą otrzymują na konto. To po stronie pracodawcy leży odpowiedzialność za to, aby ta kwota była osiągnięta w sposób możliwie najbardziej efektywny kosztowo. I właśnie w tym obszarze, mimo rosnących kosztów, nadal istnieje realna przestrzeń do optymalizacji.
Paulina Bis
Wspólnik / Ekspert ds. kadr i płac w transporcie
O czym przeczytasz w artykule?
Jak rosną koszty wynagrodzeń?
Spójrzmy na dynamikę zmian.
Jeszcze w 2022 roku składki ZUS były liczone od relatywnie niskich podstaw. Wynagrodzenie można było w dużej części „zbudować” na kosztach podróży służbowych. System był prosty, przewidywalny i relatywnie tani. Po zmianach przepisów zaczęliśmy przechodzić na model oparty o przeciętne wynagrodzenie. Podstawa składek wzrosła do poziomu 5922 zł, a całkowity koszt ZUS i podatku zaczął wynosić ponad 3 000 zł na kierowcę.
Kolejne lata przyniosły dalsze wzrosty podstaw ZUS:
Patrząc na tę dynamikę, pojawia się naturalne pytanie — czy przy takim tempie wzrostu w ogóle zostaje jakakolwiek przestrzeń do optymalizacji?
Dodatkowo dochodzimy do momentu, w którym wynagrodzenia brutto kierowców zaczynają zbliżać się do poziomu przeciętnego wynagrodzenia. Przy zarobkach rzędu 8 000 zł netto i około 20 dniach pracy za granicą, wartości brutto sięgają 10 000 – 11 000 złotych. To oznacza, że w perspektywie najbliższych góra dwóch lat granica składek może pokrywać się z realnymi wynagrodzeniami.
Skoro nie ZUS, to gdzie szukać oszczędności?
Jeżeli możliwości optymalizacji składek są coraz mniejsze, naturalnym kierunkiem staje się podatek. I tutaj pojawiają się obszary, które — mimo że wynikają wprost z przepisów — wciąż są bardzo często wykorzystywane nieprawidłowo.
Pierwszym z nich są tzw. wirtualne diety. Większość firm zna ten mechanizm, jednak praktyka pokazuje, że nadal popełniane są podstawowe błędy. Wirtualne diety nie są składnikiem wynagrodzenia, nie są kwotą do wypłaty i nie działają jak dawne diety delegacyjne. Są one wyłącznie narzędziem do obniżenia przychodu, a tym samym podstawy opodatkowania. Przy standardowym modelu pracy, około 20 dni za granicą oznacza nawet 1700–2000 zł przychodu zwolnionego z podatku. W przeliczeniu daje to około 200-300 zł oszczędności podatkowej na jednym kierowcy miesięcznie. Mimo to wciąż spotykamy firmy, które albo nie stosują tego rozwiązania w ogóle, albo błędnie je wypłacają.
Kolejnym elementem są tzw. sanitariaty, czyli możliwość rozliczenia kosztów korzystania z infrastruktury sanitarnej w trasie. W praktyce oznacza to możliwość przyjęcia określonych kosztów dziennych, często w przedziale 15–25 euro. Przy pełnym miesiącu pracy daje to nawet 1500–2000 zł wypłacone całkowicie bez naliczania zaliczki na PIT. Nie jest to rozwiązanie uniwersalne dla każdej firmy, jednak w wielu przypadkach pozwala znacząco ograniczyć konieczność „dobijania” wynagrodzenia premiami obciążonymi podatkiem.
Kolejnym, bardzo często pomijanym obszarem są ekwiwalenty BHP związane z wykonywaniem pracy. Kierowcy używają własnej odzieży, ponoszą koszty jej prania i konserwacji, korzystają z własnych narzędzi, telefonów czy nawigacji. Wszystkie te elementy mogą zostać ujęte w systemie wynagrodzeń w sposób zgodny z przepisami – jako zwrot kosztów.
W praktyce daje to możliwość wprowadzenia ekwiwalentów sięgających nawet kilkuset złotych miesięcznie. Kluczowe jest jednak ich prawidłowe uzasadnienie i dopasowanie do realiów danej firmy – a co najważniejsze ich ekwiwalentność w stosunku do przepracowanych dni w miesiącu.
Jeżeli połączymy powyższe elementy, okazuje się, że możliwe jest uzyskanie realnych oszczędności na poziomie kilkuset złotych miesięcznie na jednym kierowcy. Z perspektywy kierowcy nic się nie zmienia. Nadal oczekuje on konkretnej kwoty netto i to ona jest dla niego kluczowa. Natomiast sposób, w jaki firma dochodzi do tej kwoty, ma bezpośredni wpływ na jej rentowność.
Czas pracy i wynagrodzenie – system naczyń połączonych
Jednym z najważniejszych wniosków ostatnich lat jest to, że nie da się rozdzielić rozliczania czasu pracy od systemu wynagrodzeń. Każda minuta zapisana na karcie kierowcy przekłada się na konkretną kwotę na liście płac. Konstrukcja umowy, wysokość ryczałtów czy długość okresu rozliczeniowego — wszystko to ma bezpośredni wpływ na koszty.
Dlatego optymalizacja nie polega na „jednym rozwiązaniu”, lecz na spójnym podejściu do całego systemu.
Bardzo istotnym elementem jest również polityka urlopowa. W wielu firmach brak jasnych zasad powoduje, że wynagrodzenia za okresy urlopowe znacząco odbiegają od założeń. Zdarzają się sytuacje, w których koszt kilku dni urlopu przekracza oczekiwania pracodawcy o kilka tysięcy złotych. Podobne problemy pojawiają się przy urlopach bezpłatnych, które przy nieprawidłowym zaplanowaniu mogą generować dodatkowe koszty zamiast je ograniczać.
Czy zawsze trzeba płacić ZUS od przeciętnego wynagrodzenia?
To pytanie pojawia się coraz częściej i odpowiedź nie jest jednoznaczna. W niektórych modelach pracy, szczególnie przy przewozach bilateralnych, przychody kierowców mogą być niższe, co wpływa na podstawę składek. Kluczowe jest jednak zachowanie zgodności z przepisami i odpowiednie przygotowanie do ewentualnych kontroli.
Czy w 2026 roku da się jeszcze optymalizować wynagrodzenia kierowców?
Tak, ale wymaga to zupełnie innego podejścia niż jeszcze kilka lat temu.
Nie chodzi już o proste obniżanie kosztów, lecz o świadome zarządzanie całym systemem rozliczania czasu pracy i wynagrodzeń kierowców, a także o właściwe wykorzystanie przepisów, spójność danych i bieżącą kontrolę nad tym, co dzieje się na styku czasu pracy i listy płac.
Kierowcy najczęściej nie analizują struktury wynagrodzenia ani wysokości składek czy podatków. Interesuje ich końcowa kwota, którą otrzymują na konto. To po stronie pracodawcy leży odpowiedzialność za to, aby ta kwota była osiągnięta w sposób możliwie najbardziej efektywny kosztowo. I właśnie w tym obszarze, mimo rosnących kosztów, nadal istnieje realna przestrzeń do optymalizacji.
Paulina Bis
Wspólnik / Ekspert ds. kadr i płac w transporcie
Przeczytaj więcej artykułów:
Podstawowym problemem, na którym skupiła się Komisja jest istnienie w obecnym obiegu dwóch rodzajów kart do tachografów – starego typu (karty wydane przed sierpniem 2023 r.) i nowego typu (wydane po tej dacie). O ile brak jest większych różnic w budowie zewnętrznej jednej i drugiej karty o tyle znacznie różnią się one wbudowaną pamięcią.
Problem 1: na „starej karcie kierowcy” nie ma miejsca na 56 dni aktywności kierowcy
Komisja Europejska podkreśla, że podczas kontroli drogowej służby muszą mieć możliwość sprawdzenia czasu pracy kierowcy nie tylko z danego dnia, ale także z poprzednich 56 dni. Dlatego kierowca ma obowiązek okazać takie dane – najczęściej za pomocą karty kierowcy, ale też np. wydruków lub pobranych plików.
Docelowo, od sierpnia 2028 r., wszyscy kierowcy będą musieli korzystać z kart do tachografu inteligentnego drugiej generacji, które pozwalają przechowywać i okazać pełne dane z 56 dni tylko na karcie.
Już teraz (dla kart wydawanych od sierpnia 2023 r.) jest to standard. W przypadku starszych kart zazwyczaj też jest możliwe zapisanie takiego okresu, ale w niektórych sytuacjach – np. przy częstych zmianach aktywności – dane mogą się nadpisywać i kierowca nie ma na to wpływu.
W takich przypadkach, jeśli podczas kontroli brakuje części danych, można je uzupełnić na kilka sposobów:
Konkluzja: jeśli posiadasz kartę kierowcy wydaną przed sierpniem 2023 r. (kartę z mniejszą pojemnością) to Inspektor musi wziąć pod uwagę, że część danych z okresu 56 dni wstecz może nie być widoczna. W takim wypadku może poprosić o dosłanie pobranych danych lub sprawdzić dane zapisane przez tachograf (jeśli kierowca nie zmieniał w tym okresie pojazdu).
Problem 2: na starej karcie kierowcy nie są automatycznie wpisywane znaczniki krajów na granicy
Z tego fragmentu wyjaśnień konkluzja jest tylko jedna: niezależnie od wersji posiadanej karty, korzystając z tachografu inteligentnego G2V2 (obowiązkowego w transporcie międzynarodowym od 2025 r.) kierowca nie ma obowiązku wprowadzania ręcznie znaczników krajów podczas przekraczania granic. Nie mniej KE zdaje sobie sprawę, że w większości przypadków w których kierowca używa starej karty, znacznik nie będzie widoczny na pobranych danych. Tym samym dopuszcza sytuację, w której firmy nakażą kierowcom ręczne wprowadzanie symbolu kraju rozpoczęcia pracy na granicy (chociażby w celu uproszczenia procesu rozliczenia).
Czyli nie trzeba, ale realia pracy są takie… że trzeba.
Problem 3: nowy tachograf w pojeździe, ale karta kierowcy pochodząca z kraju trzeciego
Kartę kierowcy wydaje zawsze kraj, w którym kierowca ma stałe miejsce zamieszkania – ta zasada jest taka sama zarówno w przepisach UE, jak i w umowach międzynarodowych (AETR).
Szczególną uwagę trzeba zwrócić na kierowców spoza UE (z krajów objętych AETR), którzy zaczynają pracę w firmie transportowej z UE. W praktyce najczęściej zaczynają oni podlegać przepisom unijnym, w tym obowiązkowi korzystania z karty kierowcy zgodnej z rozporządzeniem UE. Po wygaśnięciu ich dotychczasowej karty wydanej poza UE trzeba ponownie sprawdzić, gdzie znajduje się ich miejsce zamieszkania. Jeśli jest ono w UE, kierowca powinien wyrobić nową kartę kierowcy w kraju UE.
Dodatkowo starsze karty wydane poza UE mogą nie mieć wszystkich funkcji (np. związanych z tachografem drugiej generacji). Dlatego kierowca musi zadbać, aby mimo to spełniać wszystkie obowiązki – np. mieć dostęp do danych z ostatnich 56 dni. W praktyce często oznacza to konieczność wymiany karty na unijną.
Problem 4: które kraje spoza UE mają możliwość montowania inteligentnych tachografów i wydawania nowych kart do tachografów?
Nie tylko kraje UE stosują przepisy dotyczące inteligentnych tachografów. Takie same zasady obowiązują także w: Wielkiej Brytanii, Norwegii, Islandii, Liechtensteinie i Szwajcarii.
Część krajów spoza UE (z tzw. Wspólnoty Transportowej), jak Serbia i Bośnia i Hercegowina, ma już możliwość wydawania kart do inteligentnych tachografów – dzięki odpowiednim certyfikatom.
Z kolei Ukraina również może korzystać z inteligentnych tachografów i kart, a jej pojazdy mogą być w nie wyposażone i używać ich w UE – na podstawie specjalnej umowy z Unią.
Problem 5: czy wykonując transport z UE do kraju spoza UE należy mieć wymieniony tachograf na inteligentny?
I tu pojawia się moje podstawowe zastrzeżenie do terminu wydania omawianych wyjaśnień. Ostateczną datą wymiany tachografów na inteligentne w wersji drugiej (w transporcie międzynarodowym) był 19 sierpnia 2025 r. To oznacza, że przewoźnicy w zdecydowanej większości dawno zastąpili już urządzenia starszego typu nowymi. Tymczasem KE stwierdza, że w niektórych przypadkach… nie trzeba było tego robić.
Zdaniem Komisji obowiązek wymiany tachografów dotyczy tylko tych pojazdów zarejestrowanych w UE, które wykonują transport międzynarodowy w obrębie UE (czyli jeżdżą między krajami UE lub przez inne państwa członkowskie).
Nie każdy przejazd zagraniczny oznacza jednak taki obowiązek.
👉 Jeśli pojazd jeździ wyłącznie na trasach objętych umową AETR (np. UE – kraj spoza UE), to nie ma obowiązku wymiany tachografu i to nawet wówczas gdy przejazd odbywa się przez inne kraje UE. Czyli podróżując na trasie Polska – Litwa – Białoruś przewoźnik nie musi wykorzystywać w tym celu pojazdu wyposażonego w tachograf G2V2.
Podobnie sprawa wygląda w przypadku przewozu krajowego np. z Polski do Polski, gdy przewoźnik skraca sobie trasę jadąc chwilowo np. przez Czechy.
Link do pełnych wyjaśnień KE: Pytania i odpowiedzi dotyczące tachografów w ramach pakietu mobilności.
Podsumowanie
Najnowsze wyjaśnienia Komisji Europejskiej pokazują jedno – przepisy dotyczące tachografów, kart kierowców i obowiązków przewoźników stają się coraz bardziej szczegółowe, ale jednocześnie coraz trudniejsze w praktycznej interpretacji.
Z jednej strony mamy jasne kierunki zmian:
Z drugiej strony rzeczywistość transportowa pokazuje, że:
Dlatego kluczowa jest nie tylko znajomość samych przepisów, ale przede wszystkim ich aktualna interpretacja podczas kontroli drogowych. Na takie aspekty nacisk kładziemy podczas szkoleń z czasu pracy kierowców prowadzonych przez ekspertów firmy DRIVIA.
Michał Pasik
Specjalista ds. czasu pracy kierowców, szkoleniowiec
Nowe wytyczne KE: tachografy, karty kierowców i przekraczanie granic – praktyczny przewodnik dla przewoźników
Dokładne daty i godziny zakazów ruchu ciężarówek w Polsce
Zakazy ruchu pojazdów ciężarowych w Polsce regulowane są przez Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 31 lipca 2007 r. w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 2423).
Rozporządzenie określa:
W 2026 roku Wielkanoc przypada w dniach:
Właśnie w tych dniach w Polsce obowiązują zakazy ruchu pojazdów ciężarowych o DMC powyżej 12 ton:
Zakaz dotyczy pojazdów samochodowych oraz zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton (z wyłączeniem autobusów) i obowiązuje na wszystkich drogach publicznych w Polsce.
Czy ograniczenia obowiązują w sobotę przed świętami?
W praktyce bardzo ważny jest również dzień przed świętami, czyli:
Oznacza to, że transport może być realizowany normalnie do godziny 18:00 oraz od 22:00 do 8:00 w niedzielę. To często kluczowy moment na „domknięcie” transportów przed rozpoczęciem zakazów.
Podsumowując:
Gdzie sprawdzić wyjątki i szczegóły?
Warto pamiętać, że od obowiązujących w czasie świąt zakazów ruchu przewidziano szereg wyjątków. Obejmują one m.in. pojazdy realizujące transport artykułów szybko psujących się, przewozy medyczne, udział w akcjach ratowniczych czy transport powrotny z zagranicy. Z wyłączeń mogą korzystać również niektóre pojazdy wykonujące określone zadania publiczne lub specjalistyczne przewozy. Należy jednak podkreślić, że szczegółowy i kompletny wykaz wszystkich wyjątków został określony w odpowiednim Rozporządzeniu – jego pełna treść, wraz z dokładnymi warunkami stosowania wyłączeń, dostępna jest pod linkiem zamieszczonym na początku artykułu.
O czym łatwo zapomnieć?
Wielkanoc w Europie nie zawsze wygląda tak samo:
Dlatego przy planowaniu tras międzynarodowych koniecznie trzeba sprawdzić aktualne przepisy dla każdego kraju po drodze. Aktualne zestawienia zakazów – zarówno dla Polski, jak i innych krajów UE – dostępne są na stronie: drivia.pl → Baza wiedzy → Aktualności - Przejdź
Marek Dorabiała
CEO / Założyciel
Zakaz ruchu ciężarówek w Wielkanoc 2026 – konkretne daty i zasady dla transportu
Kontrola zawsze i wszędzie.
Ustawodawca tworząc przepisy regulujące pracę Inspekcji Transportu Drogowego, dał tej formacji uprawnienie do przeprowadzania czynności drogowych oraz tych, które realizowane są w siedzibach przewoźników i podmiotów wykonujących niezarobkowe przewozy drogowe. Maksymalna kara stanowiąca następstwo czynności drogowych ukształtowana została wobec przewoźnika na poziomie 12 000 zł, choć niejako obok takiej sankcji, drugą karę otrzymują osoby zarządzające transportem lub inne osoby, które przyczyniły się do powstania naruszeń prawa. Z kolei maksymalne sankcje łączne nakładane na firmę transportową po kontroli w jej siedzibie, uzależnione są od ilości kierowców, którzy wykonują przewozy na rzecz poddanego sprawdzeniu podmiotu. Liczą się tu zarówno pracownicy, jaki i osoby współpracujące z przewoźnikiem na podstawie umów cywilnoprawnych. W najmniejszych firmach, maksymalna kara stanowiąca wynik działań w siedzibie przedsiębiorstwa, ukształtowana została na poziomie 15 000zł. Czym większy podmiot, tym jednak gorzej. W przypadku największych przewoźników może ona sięgnąć 30 000zł a nawet 40 000 zł. Przepisy nie określają ilości takich kontroli w siedzibie firm, czy też ich częstotliwości. Jedynym ograniczeniem jest czas ich trwania w jednym roku, mający również związek z wielkością danego przedsiębiorstwa.
Inspektor w drzwiach – do pracy.
Organy inspekcji obowiązane są zapowiedzieć rozpoczęcie kontroli w danej firmie, co oczywiście czynią ponieważ obliguje je do tego ustawa Prawo przedsiębiorców. Wraz z zawiadomieniem o zamiarze wszczęcia tego typu działań, przesyłane są bardzo obszerne listy dokumentów do przygotowania oraz ok. 1 kg oświadczeń. Już przygotowanie dokumentów do kontroli i wypełnienie tych oświadczeń, zajmuje więc dużo czasu, trzeba do tych czynności oddelegować jednego lub kilku pracowników. Samo jednak zgromadzenie dokumentów, nie ratuje od kary. Ta, jest z reguły wynikiem różnych zaniedbań i często przypadkowych sytuacji. Kierowcy nie zawsze pamiętają o wpisach krajów rozpoczęcia, czy też zakończenia pracy, zdarza im się przedłużyć dopuszczalny czas jazdy, czy też skrócić odpoczynek. Ich szefowie z kolei mają tendencje do wysyłania aut w trasę, mimo braku ważnego okresowego badania technicznego i zapominają o zgłaszaniu zmian w taborze organowi licencyjnemu. Wszystko to, pociąga za sobą jakieś kary, które zsumowane w naprawdę wielu przypadkach dają sankcję maksymalną. Tym samym przewoźnik po wizycie ITD. płaci nie mniej, niż 15 000 zł. W przypadku większych firm, wysokość kary rośnie.
Jak jest sankcja za niepoddanie się kontroli ITD?
Wyobraźmy więc sobie, że właściciel firmy transportowej dojdzie do wniosku, zgodnie z którym zamiast przygotowywać się do wizyty Inspekcji Transportu Drogowego w jego firmie, mając świadomość, że jakieś niedociągnięcia wymagające nałożenia kary w jego przedsiębiorstwie się zdarzają uzna, że nie podda się kontroli. Tutaj pewne zaskoczenie. W takim przypadku zostanie ukarany sankcją w wysokości 12 000 zł. Zatem jest to dolegliwość niższa, niż maksymalny wymiar kary nawet dla niewielkiej firmy. Dopowiedzieć trzeba jeszcze, iż jest to czyn oznaczony w ustawie z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym, jako bardzo poważne naruszenie (BPN). Zatem nałożona sankcja nie pociągnie za sobą żadnych następstw w postaci postępowania weryfikującego wymóg dobrej reputacji i nie doprowadzi do odebrania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika, czy też licencji.
Wyobraźmy sobie natomiast, że ten sam właściciel przeznaczy wiele godzin na rzetelne przygotowanie dokumentów, spędzi czas z inspektorami i mimo bardzo poważnego podejścia do kontroli stwierdzone zostaną naruszenia prawa. Kierowcy popełnili bowiem jakieś czyny zabronione w zakresie czasu prowadzenia przerw i odpoczynków, jeden lub dwa pojazdy jeździły przez kilka dni bez okresowych badań technicznych a osoba z biura zapomniała zgłosić do organu licencyjnego zmiany w zakresie użytkowanego taboru. Z dużym prawdopodobieństwem kontrolujący „uskładają” maksymalną karę, która zamknie się kwotą nie niższą niż 15 000 zł. Zadziała statystyka – kilkadziesiąt małych kar da nam wysoką sankcję łączną. To bardzo typowy przypadek. Trzeba tu również wyjaśnić, iż naruszenie prawa polegające na wykonywanie przewozu pojazdem nieprzedstawionym w odpowiednim terminie do okresowego badania technicznego jest czynem oznaczonym w ustawie jako najpoważniejsze naruszenie (NN) czyli pociągnie za sobą kolejne postępowania, w które przewoźnik będzie musiał zaangażować czas i pieniądze. Jaki jest więc sens poddawania się kontroli?
Co województwo to obyczaj.
Jest w istocie jeden argument, który przemawia za poddaniem się kontroli Inspekcji Transportu Drogowego w firmie. W przypadku braku chęci współpracy z inspektorami, organ może podjąć kolejną próbę przeprowadzenia czynności u danego przedsiębiorcy w bardzo krótkim czasie. W tym zakresie, formacja ta w różnych województwach, prezentuje odmienne podejście. W niektórych regionach ponowna zapowiedź kontroli pojawia się już po kilku tygodniach i doprowadzi do nałożenia kolejnej sankcji, za następny przypadek niewpuszczenia inspektorów do firmy. W innych natomiast, kontrolujący znikają na lata i nie wyrażają ochoty ponownego spotkania w siedzibie danej firmy.
Kogo pytać?
Przewoźnik musi wiec zdecydować, czy poddać się kontroli i spotkać z przedstawicielami ITD. czy też zając się innymi sprawami. Pracownicy firmy Drivia mają wieloletnią praktykę i zdecydowanie mogą przedstawić wszystkie argumenty za poddaniem się kontroli i takie, które winny z różnych przyczyn blokować spotkanie z inspektorami. Decyzję jednak podejmiecie Państwo samodzielnie.
Maciej Wyrzykowski
Ekspert ds. transportu, wykładowca
Czy warto poddać się kontroli Inspekcji Transportu Drogowego?
