Baza wiedzy

Dobra reputacja, sprawa dla „obyczajówki” czy dla Inspekcji Transportu Drogowego?

Pojęcie dobrej reputacji to raczej kategoria języka obyczajowego. Od kilku jednak lat, jest to również termin prawny, związany z wykonywaniem transportu drogowego. Uzyskanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego a później także licencji wspólnotowej, jest bowiem obwarowane kilkoma wymogami. Oprócz posiadania odpowiedniej wiedzy udokumentowanej certyfikatem kompetencji zawodowych, zdolności finansowej, bazy i biura, przewoźnik musi spełniać właśnie wymóg dobrej reputacji. Podkreślić trzeba iż ten warunek dotyczy właściciela jednoosobowej firmy, ale i członków organu zarządzającego spółek prawa handlowego. Wypełniać go musi też każdy zarządzający transportem, którego certyfikat kompetencji zawodowych dał podstawę wydania uprawnienia do wykonywania transportu danemu podmiotowi.  

Warunek ten, co do zasady jest spełniony, chyba że… dana osoba, wobec której jest weryfikowany, popełniła jedno z przestępstw określonych w ustawie z dnia 6 września 2001r. o transporcie drogowym, bądź też została ukarana choćby za jedno naruszenie prawa oznaczone w tym akcie prawnym jako najpoważniejsze naruszenie (NN) a właściwy organ orzeknie o niespełnieniu wymogu dobrej reputacji. Takich postępowań organy wydające przewoźnikom zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego wszczynają całe mnóstwo. Czynią to wobec przedsiębiorców, jak i zarządzających transportem. Podkreślić trzeba, iż utrata dobrej reputacji skutkuje następnie wszczęciem postępowania w sprawie cofnięcia licencji a posiadacz certyfikatu kompetencji zawodowych, wobec którego wydano taką decyzję, traci możliwość zarządzania operacjami transportowymi. Zatem dobra reputacja, kojarząca się bardziej z kwestiami obyczajowymi, ma zasadnicze znaczenie dla przewoźników jak i posiadaczy certyfikatów. Jest ona jednak w prawie inaczej rozumiana.  

‍

Jak nie stracić dobrej reputacji?

Co zatem najczęściej prowadzi do utraty dobrej reputacji przez firmę transportową lub zarządzającego transportem? Odpowiedź jest prosta. Jest to z reguły wynik popełnienia naruszenia prawa określonego w ustawie transportowej jako najpoważniejsze (NN) i nałożenia kary za taki delikt przez organy krajowe. Taka klasyfikacja występuje też w przepisach unijnych, zatem zdarzają się również sytuacje kiedy to wobec polskiego przewoźnika dokonywana jest kontrola w którymś z krajów unijnych (np. Austrii) i stwierdzany jest fakt, wymagający reakcji prawnej. Organy innych krajów wspólnoty, powiadamiają Głównego Inspektora Transportu Drogowego o tego typu przypadkach, a ten nadaje bieg sprawie. Sytuacji tych, zarówno w trakcie kontroli krajowych jak i  w innych państwach nie jest wcale mało. Trzeba też dopowiedzieć, że utrata reputacji stanowić będzie także skutek nagminnego popełniania deliktów oznaczonych w prawie polskim i unijnym jako bardzo poważne naruszenia prawa (BPN) oraz poważne naruszenia prawa (PN). Zatem każda kara za delikty poważne, bardzo poważne i oczywiście najpoważniejsze – bo taki podział wynika z przepisów- to potencjalny problem z utrzymaniem wymogu dobrej reputacji.

‍

Brak okresowych badań technicznych – król problemów.

Najczęstszym powodem weryfikowania wymogu dobrej reputacji przewoźnika i zarządzającego transportem, jest wykonywanie przewozu pojazdem, który w odpowiednim terminie nie został poddany okresowemu badaniu technicznemu. Jest to delikt administracyjny, określony zarówno wobec przewoźnika, jak i zarządzającego transportem, jako najpoważniejsze naruszenie prawa w ustawie krajowej. Taką kwalifikacje nadają mu również przepisy wspólnotowe. Jeden z naszych klientów został ukarany za brak wymaganych badań technicznych, których w istocie nie posiadał od 4 godzin! Kontroli dokonano bowiem o godz. 4 rano w dniu następnym, po upływie terminu przedstawienia pojazdu na stacji diagnostycznej, celem wykonania przeglądu. Przewoźnik ten był później bliski utraty wymogu dobrej reputacji, na szczęście działania podjęte przez prawników firmy Drivia, skutecznie obroniły go przed tym następstwem a w konsekwencji także przed utratą licencji transportowej.

‍

Drugi powód to stan techniczny.

Często postępowanie weryfikujące spełnianie wymogu dobrej reputacji jest wynikiem usterek w zakresie stanu technicznego. Palmę pierwszeństwa dzierżą tu chyba pęknięte tarcze hamulcowe, ubytki w strukturze opon i jednak wycieki płynów eksploatacyjnych. Apelujemy więc o dokonywanie stałego nadzoru nad kwestiami technicznymi pojazdów a szczególnie stanem hamulców, opon i innego wyposażenia.

‍

Prawo jazdy kierowcy a reputacja przewoźnika.

Nierzadko postępowanie w sprawie wymogu dobrej reputacji jest też wszczynane jako skutek wykonywania przejazdu na rzecz danej firmy przez kierowcę, który nie ma ważnego prawa jazdy danej kategorii. Z reguły są to przypadki kiedy to prowadzącemu pojazd upłynął termin wykonania kolejnych badań psychologicznych, czy też lekarskich lub też odbycia szkolenia odzwierciedlonego w dokumencie prawa jazdy kodem: „95”. Oprócz tego, że  w takim wariancie kierowca popełnia czyn z art. 94 Kodeksu wykroczeń i sąd orzeknie wobec niego zakaz prowadzenia pojazdów, to sytuacja taka jest też niezwykle niebezpieczna dla zarządzającego transportem. Za taki przypadek karę ponosi bowiem właściciel certyfikatu kompetencji zawodowych, wobec którego organ zainicjuje później sprawdzenie wymogu dobrej reputacji.

‍

Nie zawodzą też miłośnicy magnesów.

Niestety w dalszym ciągu zarówno przewoźnikom, jak i kierowcom przychodzą do głowy absurdalne pomysły aby zakłócić pracę tachografu za pomocą niedozwolonego urządzenia. Ma to służyć ukryciu prawdziwej aktywności kierującego, który w konsekwencji jest w stanie przewieźć więcej ładunków, na rzecz swojego szefa. Tu można powiedzieć, iż głupota ludzka nie zna granic. Kary za tego typu zachowania polegające na ukrywaniu aktywności kierowcy są bardzo dotkliwe a zdecydowanie najgorszą jest zawieszenie uprawnień do kierowania osobie, która tego typu manipulacji się dopuściła. Skala tych czynów bez wątpienia w ostatnich latach spadła, co wydaje się skutkiem drastycznego podniesienia dotkliwości kar, jednak przypadki takie nie zniknęły. Zdarzają się w dalszym ciągu kierowcy, niejednokrotnie inspirowani przez szefów, którzy próbują ukryć własną aktywność zapisywaną przez tachograf na karcie. Tego typu przypadki są z reguły również oznaczone w przepisach jako najpoważniejsze naruszenia i skutkują wszczęciem postępowania w sprawie spełniania wymogu dobrej reputacji przewoźnika i zarządzającego transportem.

‍

Transport to nie zabawa.

Artykułem tym zwracamy uwagę na praktyczne zawiłości w kwestii spełniania wymogu dobrej reputacji. Nadzór na taborem, kierowcami i wszelkie obowiązki związane z prowadzeniem firmy przewozowej nie są łatwe. Trzeba sobie z tego zdawać sprawę. Jednak oczywistym staje się, iż zagadnieniu temu warto poświęcić uwagę. To się będzie opłacać. Ważnym aspektem wydaje się też kontakt z kimś, kto zna wskazane tu przepisy już od lat i ma praktykę w obronie firm transportowych. Tacy prawnicy są w naszej firmie i pracują na rzecz firm transportowych. Nie życząc nikomu przygód z reputacją, zapraszamy więc do kontaktu. Szkoda stracić licencję.

‍

Maciej Wyrzykowski

Ekspert ds. transportu, wykładowca

Legalne sposoby rozliczania kierowców

Umowa o pracę – stabilny fundament

Najbardziej przewidywalną i bezpieczną formą zatrudnienia kierowcy pozostaje umowa o pracę. W realiach kontroli ZUS oraz przepisów unijnych jest to model, który daje największą stabilność i przewidywalność.

Prawidłowo skonstruowane wynagrodzenie powinno obejmować:

Istotne jest także odpowiednie zaplanowanie struktury wynagrodzenia pod kątem obciążeń publicznoprawnych. W granicach obowiązujących przepisów możliwe jest zastosowanie rozwiązań, które pozwalają ograniczyć podstawę oskładkowania.

Dotyczy to m.in.:

W praktyce odpowiednio ułożona struktura wynagrodzenia może oznaczać oszczędność nawet do około 1 000 zł miesięcznie na jednym kierowcy. Przy flocie np. 10 kierowców daje to około 10 000 zł miesięcznie, czyli nawet 120 000 zł w skali roku. W obecnych realiach to realny wpływ na rentowność przedsiębiorstwa.

‍

Umowa zlecenie – dopuszczalna, ale nie w każdej sytuacji

Umowa zlecenie jest możliwa tam, gdzie współpraca nie spełnia przesłanek stosunku pracy. Może sprawdzić się przy pracach pomocniczych, sezonowych lub zadaniowych (tzw. skoczkowie).

Kluczowe znaczenie ma jednak praktyka. Jeżeli kierowca wykonuje obowiązki w sposób podporządkowany, w stałych godzinach i bez realnej samodzielności, umowa cywilnoprawna może zostać zakwestionowana.

‍

B2B – legalne, lecz pod szczególnym nadzorem

Model B2B nadal jest dopuszczalny. Nie został zakazany. Jednak obecnie jest to forma współpracy najbardziej narażona na kontrolę.

Państwowa Inspekcja Pracy, ZUS i KAS analizują, czy samozatrudnienie nie stanowi w rzeczywistości ukrytego etatu. Temat ten wraca również do agendy rządowej — mimo wycofania wcześniejszych propozycji zmian, kierunek pozostaje wyraźny: większy nacisk na ocenę faktycznej relacji między stronami.

Szerzej omawiamy to zagadnienie w artykule B2B w transporcie pod presją.

Aby model B2B był bezpieczny, musi spełniać realne kryteria niezależności, m.in.:

Jeżeli kierowca „na działalności” pracuje w praktyce jak etatowiec, ryzyko przekwalifikowania jest wysokie.

‍

Najbardziej ryzykowne konstrukcje

Największe zagrożenie nie dotyczy samej formy zatrudnienia, lecz prób obchodzenia przepisów poprzez rozwiązania pozorne.

Umowa o pracę połączona z fikcyjną umową zlecenia

Częstą praktyką jest łączenie etatu z dodatkową umową zlecenia, np. jako magazynier czy mechanik. W rzeczywistości kierowca wykonuje wyłącznie pracę kierowcy, a druga umowa służy jedynie do zmniejszenia podstawy składek.

Jeżeli zakres obowiązków z umowy zlecenia nie jest realnie wykonywany lub pokrywa się z etatem, konstrukcja ta jest łatwa do podważenia.

‍

Umowy „nienazwane”

Konstrukcje mieszane, które formalnie nie są ani klasyczną umową o pracę, ani typową umową cywilnoprawną, również są ryzykowne. W prawie pracy decyduje faktyczny sposób wykonywania obowiązków, a nie nazwa dokumentu.

‍

Minimalne wynagrodzenie i wypłaty poza oficjalnym obiegiem

Najbardziej niebezpieczny model to wypłacanie części wynagrodzenia poza oficjalnym obiegiem. Poza oczywistym ryzykiem podatkowym i składkowym może on skutkować koniecznością zapłaty zaległości z odsetkami oraz poważnymi konsekwencjami finansowymi.

‍

Jak uporządkować system wynagrodzeń

Kluczowe jest spojrzenie na system wynagrodzeń całościowo. Nielegalne lub pozorne konstrukcje mogą przez chwilę obniżać koszty, ale w dłuższej perspektywie generują zbyt duże ryzyko finansowe i organizacyjne. Ewentualne dopłaty składek, odsetki czy spory sądowe potrafią wielokrotnie przewyższyć krótkoterminowe oszczędności.

Umowa zlecenie i B2B są dopuszczalne — ale wyłącznie tam, gdzie rzeczywiście odpowiadają charakterowi współpracy. Model B2B powinien być starannie zaprojektowany i uporządkowany zarówno formalnie, jak i operacyjnie, tak aby realnie spełniał kryteria niezależności. Improwizowane rozwiązania w tym obszarze są dziś jednym z największych źródeł ryzyka.

Warto również uwzględnić sytuację rynkową. Branża transportowa zmaga się z niedoborem kierowców, a przejrzysty i stabilny model wynagrodzeń może być realnym argumentem w procesie rekrutacji i utrzymania pracowników. Coraz częściej liczy się nie tylko wysokość wynagrodzenia, ale także jego transparentność i bezpieczeństwo.

Rozliczanie kierowców to dziś nie tylko kwestia kadrowo-płacowa. To element zarządzania ryzykiem, kosztami oraz budowania stabilnej pozycji firmy na rynku.

‍

Podsumowanie

Legalne rozliczanie kierowców jest możliwe w różnych formach. Kluczowe jest jednak to, aby wybrany model był spójny z rzeczywistością i zgodny z przepisami.

W obecnych realiach szczególnej uwagi wymaga model B2B, a także konstrukcje łączone i pozorne. Firmy, które uporządkują strukturę wynagrodzeń i przeanalizują ryzyka, będą funkcjonować stabilniej — zarówno operacyjnie, jak i finansowo.

W DRIVIA pomagamy firmom transportowym przeprowadzić audyt modeli zatrudnienia i uporządkować system rozliczeń tak, aby był bezpieczny podczas kontroli oraz przewidywalny kosztowo.

‍

Marek Dorabiała

CEO / Założyciel

Alimenty, punkty karne i rozszerzanie katalogu sankcji

W ostatnich latach polski parlament, coraz częściej daje sądom i organom egzekwującym przepisy, możliwość orzekania o zawieszeniu czasowym uprawnień do prowadzenia pojazdu lub też ukarania osób łamiących normy regulujące ruch na drogach, dożywotnim zakazem prowadzenia. Takich wyroków, jak i decyzji organów administracji wydaje się być coraz więcej. Niestety kierowcy transportu drogowego nie do końca są tego świadomi.

Pierwszym wyraźnym krokiem w tym kierunku, który jak się wydaje rozpoczął omawiany trend w ustawodawstwie, było wprowadzenie w treści ustawy z dnia 7 września 2007r. o pomocy osobom uprawnionym do alimentów, możliwości zatrzymania prawa jazdy za niewywiązywanie się przez dłużnika z obowiązku alimentacyjnego lub też utrudnianie procedury zmierzającej do wykonania egzekucji alimentów. Przez lata zdążyliśmy się do tego przyzwyczaić i obecnie fakt zatrzymania uprawnień do kierowania pojazdem na podstawie wskazanego tu aktu prawnego nie budzi już większego zdziwienia, podobnie jak i finalna utrata możliwości prowadzenia w związku z przekroczeniem limitu punktów karnych. Oczywiste jest, że nie są to jedyne sytuacje w których można stracić prawo jazdy. Taka ewentualność występuje w przypadku dużej liczby przestępstw przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, jak i stanowi karę dodatkową orzekaną za niektóre wykroczenia. Wydaje się, że uczestników ruchu drogowego nie martwi obecnie wysokość mandatów a większe wrażenie na łamiących przepisy robi właśnie możliwość utraty uprawnień.

‍

Pułapka formalna – badania, szkolenia i nieważny dokument

Kierowcy ciężkich pojazdów narażeni są bardziej na taką ewentualność, niż przeciętni nieprofesjonalni użytkownicy dróg. Warto wskazać iż zgodnie z zapisem art. 4 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011r. o kierujących pojazdami, uprawnienia do kierowania pojazdem w ramach danej kategorii, potwierdza dokument prawa jazdy, zarówno wydany w naszym kraju, jak i w innym państwie. Oczywiste jest, że ten dokument musi być ważny, w zakresie danej kategorii, odpowiadającej prowadzonemu właśnie pojazdowi. Co ciekawe, upływ terminu badań kierowcy lub też szkolenia okresowego, które to daty zawodowi kierowcy mają wpisane w rubrykach 11 i 12 posiadanych dokumentów stanowi o utracie ważności dokumentu w zakresie kategorii C,D,E. Dochodzimy więc do sytuacji, w której prowadzenia autobusu bądź pojazdu albo zespołu o masie całkowitej powyżej 3,5 tony w wariancie, w którym upłynęły terminy zapisane w rubrykach 11 i 12 posiadanego dokumentu, skutkuje jazdą bez uprawnień. Taki to prawny chochlik. W konsekwencji w przypadku stwierdzenia takiego faktu przeciw kierowcy kierowany jest do sądu wniosek o ukaranie, którego podstawą jest art. 94 Kodeksu wykroczeń. Niestety ta właśnie norma sankcjonująca, nie daje składowi orzekającemu w takiej sprawie żadnego wyboru. Sąd musi orzec karę dodatkową w postaci zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych. Źródłem takiej powinności jest art. 94 ust. 3 Kodeksu wykroczeń. Można zatem przejść stosowne badania oraz szkolenie okresowe i w sytuacji niewystąpienia o wydanie nowego dokumentu, przy nieważnym już starym, stracić czasowo uprawnienia. Takie przypadki są bardzo częste. Z naszą firmą kontaktują się kierowcy nierozumiejący całej sytuacji. Podobnie zagubieni są i właściciele firm transportowych. Wszakże mieli ważne badania, szkolenie... a tu sąd wyrokiem - często bez rozprawy, orzekł zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych. Co robić? Z doświadczenia naszej firmy wynika, że szanse na zmianę tak niekorzystnego wyroku są niewielkie - ale próbować można. Trzeba korzystać z możliwości złożenia sprzeciwu od wyroku nakazowego, bowiem z taką formą orzeczenia mamy do czynienia w podobnych sprawach najczęściej.

‍

Kierowca ofiarą zaostrzenia kar

Rodzi się zatem ciekawa refleksja: czy kierowca, który zdał egzamin potwierdzając tym umiejętność prowadzenia pojazdów ciężkich i autobusów, przez wiele lat pracy w zawodzie nie popełnił żadnego poważnego naruszenia prawa zapomniał swoich umiejętności i nie umie już jeździć, tylko dlatego, że mimo ważnych badań lekarskich i psychologicznych oraz odbytego szkolenia okresowego, nie wystąpił o wydanie nowego prawa jazdy? Taki wniosek jest co najmniej kontrowersyjny, choć zgodny z obowiązującymi przepisami. Reakcja państwa w sprawach tu opisanych wydaje się zdecydowanie zbyt dotkliwa. Te przepisy wymagają zdaniem autora niniejszego tekstu nowelizacji, nie są akceptowane społecznie a kierowcy pracujący w profesjonalnym transporcie stali się prawdopodobnie mimowolnymi ofiarami zaostrzenia kar.

‍

Kierowcy zagraniczni i obowiązek wymiany prawa jazdy

Oczywiście każdy ma prawo mieć tu swoją opinię, jednak pamiętać warto, że zatrzymując nawet czasowo uprawnienia kierowcy zawodowemu, za zaniedbanie administracyjne, bo tym w istocie jest niewystąpienie do starosty o nowy blankiet prawa jazy, rujnuje się życie kierowcy i jego bliskich. Z tymi przepisami, coś się chyba ustawodawcy „omsknęło”.

Bez uprawnień jedzie też kierowca, który posiada prawo jazdy wydane zagranicą i przebywa w Polsce stale lub czasowo przez czas dłuższy, niż 6 miesięcy. Ten termin wynika z polskiej ustawy o kierujących pojazdami a przeniesiono go tam ze sporządzonych i przyjętych w Genewie i Wiedniu Konwencji o ruchu drogowym. Zatem kierowca z Ukrainy, który rozpoczął swój pobyt w Polsce np. 8 miesięcy przed kontrolą i nie wymienił prawa jazdy na polskie, choćby posiadał ważne badania i szkolenia potwierdzone kartą kwalifikacji kierowcy, postrzegany jest w świetle przepisów jako jadący bez uprawnień. Popełnia zatem wykroczenie z art. 94 Kodeksu wykroczeń i także straci uprawnienia analogicznie do polskiego kolegi, który posiada ważne wszelkie szkolenia i badania lecz zapomniał wymienić starego, nieważnego już dokumentu na nowy. O utracie także i w tym przypadku zadecyduje sąd, orzekając obligatoryjną karę dodatkową w postaci zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych.

‍

Manipulacje tachografem – szybka i dotkliwa sankcja

No i truskawka na torcie, utrata uprawnień ze względu na manipulacje tachografem. Każdy kierowca który wykonuje przewóz i równocześnie odstępuje, mimo takiego obowiązku od rejestracji własnej aktywności za pomocą tachografu lub też zakłóca prace urządzenia rejestrującego, czy też rejestruje aktywność na cudzej karcie, traci możliwość prowadzenia pojazdu na okres 3 miesięcy, choć tutaj procedowane są zmiany, okres ten ma zostać wydłużony. Warunkiem jest zatrzymanie na „gorącym uczynku” lub w tym samym okresie jazdy dziennej, w którym doszło do tego typu manipulacji. Te przypadki w dalszym ciągu się odnotowuje. Nie dalej jak w tygodniu poprzedzającym zredagowanie niniejszego artykułu sytuacja taka miała miejsce u jednego z Klientów firmy Drivia. Kierowca wbrew logice i bez żadnego w istocie „zysku” czasowego zakłócił pracę tachografu i został zatrzymany – właśnie poprosił pracodawcę o urlop bezpłatny, zatrzymano mu prawo jazdy.

Widać więc tendencję w polskim prawie czasowego lub też permanentnego zatrzymywania uprawnień do kierowania pojazdami. Eksperci firmy Drivia omawiają i te zagadnienia w trakcie prowadzonych szkoleń. Wszak nieznajomość prawa, szkodzi.

Maciej Wyrzykowski

Ekspert ds. transportu, wykładowca