Baza wiedzy

UTC a czas lokalny: najważniejsza różnica

UTC to uniwersalny czas koordynowany. Nie zna czasu letniego ani zimowego i nie zależy od strefy czasowej. Zgodnie z rozporządzeniem 165/2014 tachograf prowadzi stały cyfrowy zapis czasu UTC. Aktywności kierowcy na karcie i w pamięci urządzenia zapisują się właśnie w UTC. Dzięki temu, wykonując przewozy międzynarodowe pomiędzy różnymi strefami czasowymi (np. z Europy kontynentalnej do Wielkiej Brytanii), urządzenie prawidłowo przelicza czas pracy – w końcu minuta zarówno w Polsce, jak i Kanadzie trwa dokładnie 60 sekund.  

Czas lokalny to godzina obowiązująca w konkretnym państwie lub miejscu. Jest ona pokazywana na wyświetlaczu dla wygody kierowcy. Powstaje jako przesunięcie czasu UTC ustawione przez kierowcę. Zmiana tego przesunięcia nie wpływa na zapisane dane, a jedynie ma ułatwiać codzienną pracę firmie przewozowej, by możliwe było dostosowanie do miejscowych okoliczności. Dla rozróżnienia, czas lokalny na wyświetlaczu oznaczany jest czarną kropką.  

W Polsce to przesunięcie wynosi +1 godzinę zimą i +2 godziny latem. Jeśli w lecie na wyświetlaczu jest 10:00, w UTC jest 08:00. To dlatego wydruki aktywności z tachografu są przesunięte względem zegara lokalnego, ponieważ urządzenie przechowuje je i przetwarza w czasie uniwersalnym.

‍

Czy trzeba przestawić zegar w tachografie?

Zmieniają się tylko godziny lokalne. UTC pozostaje bez zmian, a kierowca nie może go przestawić. Dla zachowania prawidłowej pracy tachografu i wykluczenia manipulacji może to zrobić wyłącznie zatwierdzony warsztat, a w przyrządach drugiej generacji pomaga w tym GNSS, które synchronizuje czas z satelitą.  

Czy czas lokalny przestawia się sam? To zależy od modelu. Część urządzeń przypomina o zmianie czasu w ostatnią niedzielę października i marca, ale wynika to z rozwiązań wdrożonych przez producentów, nie z przepisów, i nie każdy tachograf tak robi. Bez względu na rodzaj urządzenia czas lokalny można zmienić ręcznie w ustawieniach urządzenia. Najczęstsza ścieżka w menu to:  

Dokładny instruktaż zmiany czasu wraz z filmem instruktażowym znajdziesz w naszym szkoleniu: Czas pracy kierowców - szkolenie | Drivia

Choć nie ma takiego obowiązku, powód, żeby przestawić czas lokalny, jest praktyczny. Zegar zgodny z rzeczywistością ułatwia planowanie przerw i odpoczynków. W części urządzeń przesunięcie ma też znaczenie przy wpisach manualnych, bo to ono mówi tachografowi, zgodnie z jaką strefą czasową są wprowadzane. Czy wpisujesz godziny w UTC, czy lokalnie, zależy już od modelu i generacji.

‍

Zmiana z letniego na zimowy – dodatkowa godzina pracy?

Co roku, w ostatni weekend października, w nocy z soboty na niedzielę, „cofamy się w czasie”, przestawiając zegary z 3:00 z powrotem na 2:00, dzięki czemu „zyskujemy” dodatkową godzinę. Czy dla transportu drogowego oznacza to dodatkową godzinę pracy? Nic bardziej mylnego.  

Przepisy rozporządzenia 561/2006 oraz ustawy o czasie pracy kierowców określają limity jazdy czy odpoczynku jako okresy faktycznie upływającego czasu, a zapis w UTC mierzy je poprawnie bez względu na czas lokalny. Wszelkie próby wykorzystania zmiany czasu w celu obejścia przepisów spalą zatem na panewce, a kontrolujący najpewniej nie będą akceptowali wymówki o nieprzestawionym zegarku.  

‍

Zmiana z zimowego na letni – krótszy odpoczynek?

Podobnie wygląda to w odniesieniu do marcowej zmiany czasu, kiedy to, ponownie w ostatni weekend, przesunięcie na zegarze odbędzie się w drugą stronę: z 2:00 na 3:00. W tym wypadku również nie będzie to oznaczać wcześniejszego rozpoczęcia pracy lub krótszej zmiany po odpoczynku. Znaczenie ma bowiem to, ile dany okres trwa, a nie o której się zaczął i o której powinien skończyć.  

Wszelkie dane z tachografu i karty kierowcy będą pokazywać faktyczny czas pracy lub odpoczynku, a pozornie „pusta” godzina wynikająca ze zmiany czasu nie pozostanie w żaden sposób uzupełniona.  

‍

Jak planować pracę kierowcy podczas zmiany czasu?

Zmiana czasu z letniego na zimowy i w drugą stronę niesie ze sobą jednak pewne ryzyka przy planowaniu czasu pracy, w szczególności jeśli chodzi o odpoczynki.  

Odpoczynek dzienny kierowca musi wykonać w ciągu 24 godzin, licząc od rozpoczęcia pracy. Kluczowe znaczenie ma tutaj sformułowanie 24 godziny. Nie musi to przecież oznaczać „doby zegarowej”, dlatego błędnym byłoby założenie, że skoro praca została rozpoczęta o 7:00 czasu lokalnego, to odpoczynek należy odebrać do 7:00 dnia kolejnego. Podczas zmiany czasu należy wówczas pamiętać, że rozpoczynając pracę w sobotę o 7:00, odpoczynek dobowy będzie musiał zostać odebrany najpóźniej do 6:00 w niedzielę.  

Podobnie wygląda to w przypadku odpoczynków tygodniowych, które powinny występować nie rzadziej niż co 144 godziny. Przez większość roku można przyjąć plan, w ramach którego kierowca zaczynający swój tydzień o 6:00 w poniedziałek czasu lokalnego najpóźniej w niedzielę o 6:00 będzie zobowiązany do rozpoczęcia odpoczynku tygodniowego. W omawianym przypadku jednak należało będzie uwzględnić zmianę czasu z letniego na zimowy, wskutek której to o 5:00 należało będzie zakończyć tzw. „cykl tygodniowy”.  

Analogicznie podczas zmiany czasu z zimowego na letni – kierowca udający się na 9-godzinny odpoczynek w sobotę o 20:00, kolejny dzień będzie mógł rozpocząć o 6:00 w niedzielę, ponieważ przesunięcie zegara nie wpływa na faktyczny czas trwania odpoczynku.

W obu przypadkach matematykę ułatwić powinien tachograf, który na bieżąco wskaże, jak długo można jeszcze pracować i ile czasu pozostało do odebrania odpoczynku.

‍

Zegarek można cofnąć, ale nie czas pracy

Zmiana czasu wpływa na to, co widać na wyświetlaczu, ale nie na to, co liczy się dla przepisów. Tachograf przez cały czas mierzy rzeczywisty upływ czasu w UTC, więc jesienią nikt nie zyskuje godziny pracy, a wiosną nikt nie traci godziny odpoczynku. Zegar można przestawić, ale 24 godziny na odpoczynek dzienny czy 9 godzin jazdy pozostają niezmienne. Dlatego w weekend zmiany czasu warto patrzeć nie na zegarek, lecz na faktyczny czas trwania odpoczynku.

‍

Marek Sobczyński

Ekspert ds. licencji i transportu

Sieć dróg płatnych

Zgodnie z art. 13 Ustawy o drogach publicznych korzystający z dróg w Polsce są zobowiązani do ponoszenia opłaty za parkowanie w strefie płatnego parkowania, korzystanie z określonych mostów lub tuneli a także, co najważniejsze, za przejazdy po niektórych odcinkach dróg publicznych. Sieć dróg płatnych można wygodnie znaleźć na stronie: Sieć dróg płatnych

‍

E-toll nie dla busów z przyczepą

Przed zmianami Ustawodawca wskazywał, że opłatę powinno się odprowadzać za każdy pojazd lub zespół pojazdów, którego łączna dmc przekracza 3,5 tony (nie licząc wyjątków opisanych w art. 13 ust. 3). Powodowało to konieczność rejestracji w e-toll chociażby przejazdów zestawem składającym się z pojazdu o dmc do 3,5 tony z przyczepą, których łączna dmc przekraczała wspomnianą wartość.  

Od 21 września zmianie uległo jednak brzmienie zapisu w ustawie i w konsekwencji kluczową rolę odgrywa obecnie dopuszczalna masa całkowita pojazdu ciągnącego. Jeśli dmc tego pojazdu nie przekracza 3,5 tony to nawet jeśli jest on złączony z przyczepą lub naczepą o dowolnej masie – nie podlega pod system elektronicznego poboru opłat.  

‍

Co z niewykorzystanymi środkami?

Konta użytkowników, którzy wykorzystywali je wyłącznie do opłacania przejazdów pojazdami o dmc do 3,5 tony z przyczepami będą sukcesywnie zamykane.  

W wielu przypadkach, na kontach przedpłaconych pozostały jednak środki, które docelowo miały służyć pokryciu należności za przejazdy. Jak informuje etoll.gov.pl niewykorzystane środki podlegają zwrotowi. Aby go uzyskać należy:  

‍

Wniosek należy złożyć w ciągu 6 miesięcy od 21 września 2026 r. Po upływie tego terminu niewykorzystana przedpłata nie podlega zwrotowi i trafia do Krajowego Funduszu Drogowego.

W przypadku wniesienia zabezpieczenia w formie gwarancji bankowej lub ubezpieczeniowej, zwrotowi będą podlegać oryginały dokumentów.

‍

Jaką przyczepę można ciągnąć busem?

Zwolnienie z e-TOLL nie oznacza, że do busa można podłączyć przyczepę o dowolnej masie całkowitej. Zgodnie z § 3 ust. 7–8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dmc przyczepy z hamulcem co do zasady nie może przekraczać:

‍

W przypadku przyczepy bez hamulca dmc przyczepy nie może przekraczać 750 kg, z uwzględnieniem pozostałych ograniczeń technicznych.

Pamiętać należy także, że rodzaj ciągniętej przyczepy może mieć wpływ na kategorię prawa jazdy, którą musi posiadać kierowca. Kategoria B pozwala ciągnąć przyczepę lekką o DMC do 750 kg albo cięższą, jeśli suma DMC samochodu i przyczepy nie przekracza 3,5 tony. Kod 96 podnosi limit zestawu z cięższą przyczepą do 4250 kg, natomiast B+E pozwala połączyć samochód o DMC do 3,5 tony z przyczepą o DMC do 3,5 tony, przy zachowaniu ograniczeń technicznych. Zasady te określa art. 6 ust. 1 pkt 6 i 12 oraz ust. 2 ustawy o kierujących pojazdami.

‍

Podsumowanie

Od 21 września 2026 r. samochody o dmc do 3,5 tony z przyczepą lub naczepą nie podlegają opłatom w systemie e-TOLL, nawet gdy dmc całego zestawu przekracza 3,5 tony. Przewoźnicy korzystający ze zwolnienia powinni sprawdzić, czy na ich kontach pozostały niewykorzystane środki - na złożenie wniosku o zwrot mają 6 miesięcy od wejścia zmian w życie. Oszczędność na opłatach nie znosi jednak ograniczeń dotyczących masy przyczepy, parametrów technicznych pojazdu ani wymaganej kategorii prawa jazdy.

‍

Michał Pasik

Kierownik ds. szkoleń i rozwoju

W niniejszym artykule omówione zatem zostaną obecne regulacje dotyczące przewozów monitorowanych z ładunkami odzieży oraz obuwia, jak i wskazane zostaną zmiany wchodzące w życie 31 października 2026r. Przeanalizowany zostanie, procedowany obecnie na etapie uzgodnień zewnętrznych, projekt nowelizacji ustawy z dnia 9 marca 2017 o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi.

Na czym stanęło z tymi ciuchami?

Przepisy powodujące konieczność zgłaszania na Platformę Usług Elektronicznych Skarbowo – Celnych przesyłek zawierających odzież i obuwie, ukazały się już we wrześniu 2025r. Przy czym określono dla nich dosyć długi – bo półroczny, okres wejścia w życie (tzw. vacatio legis). Tym samym w wersji z września 2025r. miały one zacząć obowiązywać dopiero w marcu 2026r. Ich analiza jednak, jak również wykładnia, sprawiała ogromne problemy – nawet organom odpowiedzialnym za wdrożenie i kontrolę nowych regulacji. Przypomnijmy więc, że w pierwotnej wersji monitorowaniu podlegały przesyłki zawierające więcej niż 10 kg odzieży klasyfikowanej jak pozycje nomenklatury scalonej CN 61, CN 62  lub też ładunki w skład których wchodziło więcej niż 10 par butów, przyporządkowanych do pozycji CN 64. Zastosowano pewne udogodnienia dla przejazdów wykonywanych przez operatorów pocztowych przewożących paczki pocztowe, jak również podmiotów zobowiązanych do dokonania zgłoszenia, które posiadały status upoważnionego przedsiębiorcy AEO, bądź zawarły z Szefem Krajowej Administracji Skarbowej umowę o współdziałaniu. W przypadku zainicjowania podróży z odzieżą na terenie Polski z obowiązku dokonania zgłoszenia zwalniało też posiadanie przez kierowcę faktury, w formie umożliwiającej zapoznanie się z jej treścią przez służby kontrolne.

‍

Nadszedł chaos.

Te przepisy, wzbudziły powszechną dezaprobatę. Pokrzywdzeni nowymi obowiązkami czuli się zarówno drobni handlowcy z targowisk, jak i wielkie korporacje, zajmujące się logistyką i wykonujące usługi w tym zakresie na rzecz światowych marek, obecnych w centrach handlowych, jak i ekskluzywnych butikach. Mieliśmy bowiem do czynienia z sytuacją, w której już przewóz kilkunastu par obuwia powodował konieczność wykreowania i aktualizowania zgłoszenia oraz śledzenia przesyłki za pomocą aplikacji. Z kolei wielkie firmy, będące operatorami logistycznymi dla światowych koncernów, musiały zgłaszać setki przesyłek umieszczonych na jednym pojeździe choćby dlatego, że trafiały one w Polsce do rożnych sklepów, magazynów czy też hurtowni.  Przystąpiono więc do zmian. Podniesiono masę przesyłek podlegających zgłoszeniu i monitorowaniu. Przepisy tu omawiane nowelizowano dwukrotnie w okresie od ich opublikowania do wejścia w życie, co nastąpiło w dniu 17 marca 2026 r. Zatem Minister Finansów dwukrotnie nowelizował przepisy, które już się ukazały, jednak nie zyskały jeszcze mocy obowiązującej. Więcej pisaliśmy o tym w maju: SENT Miesiąc z nowymi przepisami o monitorowaniu – wcale nie miodowy | Regulacje Prawne

‍

Jak obecnie wyglądają przepisy SENT?

Po dokonaniu przez Ministra Finansów kolejnych zmian doszliśmy do stanu, w którym monitorowane, co do zasady są przesyłki zawierające więcej, niż 31,5 kg odzieży lub też obuwie w ilości większej, niż 32 pary (64 sztuki). Oczywiście przysyłki wymieszane (obuwie +odzież) też są śledzone. Nie zgłasza się operacji rozpoczynających się na ternie naszego kraju, z jednym wyjątkiem. Przejazd rozpoczynany w Polsce podlega zgłoszeniu i monitorowaniu w sytuacji, w której odzież lub obuwie trafiło wcześniej do naszego kraju, tu zostało dopuszczone do obrotu i jest wywożone do innego państwa, będącego członkiem wspólnoty. Wyłączone z obowiązku dokonywania zgłoszeń są przejazdy rozpoczynające się lub też kończące na terenie Rzeczypospolitej Polskiej w przypadku, kiedy obowiązany do wygenerowania zgłoszenia jest podmiot posiadający status AEO lub też będący stroną umowy o współdziałaniu, zawartej z Szefem Krajowej Administracji Skarbowej. Wolne od obowiązków SENT są też przesyłki z towarami o kodach CN 61, CN 62 CN 64 CN lub CN 6309 00 00  transportowane przez operatorów pocztowych w paczkach pocztowych, choćby łączna masa owych paczek przekraczała 31,5 kg. Nie są też monitorowane przewozy odzieży, dokonywane w ramach pomocy humanitarnej.  

Pamiętać trzeba jednak, że muszą to być przesyłki rejestrowane w rozumieniu ustawy z dnia 23 listopada 2012r. Prawo pocztowe. Z systemu wycofano też przewozy dokonywane przez operatorów zajmujących się transgranicznym doręczaniem paczek, pod warunkiem że masa każdej z tych jednostek nie przekracza 31,5 kg, Ułatwienia dotyczą też podmiotów wykonujących kompleksowe usługi logistyczne, pod warunkiem posiadania statusu AEO.  

Obecna regulacja jest więc dużo mniej restrykcyjna niż pierwotna. Dziwić jedynie może zachowanie Ministra Finansów, który w zakresie objęcia odzieży i obuwia obowiązkami wynikającymi z SENT porusza się „od ściany – do ściany”. Początkowo, wyłączeń spod systemu dla tych grup towarowych było niewiele, obecnie ich katalog jest dosyć szeroki.  

‍

‍

Beton – czyli wojna pomiędzy pałacami.

Wiosną bieżącego roku parlament przyjął ustawę nowelizującą główny akt prawny regulujący obowiązki  w ramach systemu SENT. Rozciągał on jego obowiązywanie na beton towarowy i inne mieszanki organiczne będące spoiwami. Ta propozycja legislacyjna, została jednak zawetowana przez Prezydenta i nie zyskała mocy obowiązującej. Rząd nie spoczął jednak na laurach. Próbuje ponownie objąć beton systemem nadzoru – zobaczymy jednak co z tego wyjdzie. Procedowana jest bowiem kolejna wersja zmian do ustawy z dnia 9 marca 2017 o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi.  Oprócz próby rozciągnięcia jej przepisów na nowe artykuły, zaproponowano też zmianę wysokości kar. Mają być one zdecydowanie niższe, dla podmiotów wysyłających i odbierających. Pozostaną na dotychczasowym poziomie w sytuacji niezgłoszenia przewozu artykułów akcyzowych albo innych towarów o znaczeniu dla obronności państwa. Niektóre sankcje zyskają miano względnie określonych (np. do 20 000 zł) a podmioty obecne w łańcuchu dostaw będą miały wiedzę o kryteriach wpływających na wysokość kary. Będzie więc wskazówka jaką linię obrony przyjąć. Wszystko to znalazło się w treści druku UD437 opublikowanego na stronach Rządowego Centrum Legislacji.  

Kronikarski obowiązek każe też przypomnieć, że 31 października 2026r. systemem SENT zostają objęte przesyłki z towarami o kodzie CN 1518. Wysyłający te produkty, przewoźnicy i odbiorcy tego typu towarów, winni zatem rozpocząć już działania przygotowawcze. Warto się przeszkolić, wyjaśnić wątpliwości oraz wdrożyć odpowiednie rozwiązana organizacyjne.

‍

Co na to Drivia?

Nasza firma jest dumna z faktu, iż jako jedna z nielicznych (o ile nie jedyna) z całego grona podmiotów zajmujących się rozliczaniem czasu pracy kierowców, pomaga swoim Klientom w wyjaśnianiu wątpliwości związanych z SENT. Redagujemy też z sukcesami pisma do organów jak i skargi do sądów na decyzje o nałożeniu kary. Mamy w tym niemałe sukcesy. Wspomnieć warto choćby o postępowaniu w którym odstąpiono od nałożenia kary na jedną z firm będących naszym Klientem, dzięki czemu podmiot ten zaoszczędził 20 000 zł z pierwotnej kary w wysokości 30 000 zł. W innym natomiast przypadku dowodzimy obecnie iż przewóz ładunku o pewnej masie nie podlegał monitorowaniu – było go zbyt mało. Jesteśmy więc do dyspozycji w tym zakresie zarówno dla obecnych, jak i przyszłych Klientów naszej firmy. Mamy już bogatą praktykę w prowadzeniu takich spraw i wiemy od czego zależy skuteczność podjętych działań. Zapraszamy do współpracy.

‍

Maciej Wyrzykowski

Ekspert ds. transportu, wykładowca